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所谓“战略”，是泛指对具有全局性、长远性、目标性的重大问题的谋略与筹划。物流战略管理是对涉及物流管理方面带有全局性、长远性、目标性的重大问题的谋略与筹划，是站在战略的高度，从物流的整体和长远目标出发，对带有根本性重大物流问题进行管理。其内容不仅包括物流战略规划、设计和方略，也包括战略制定、实施、调整、管理和评估。由于物流战略管理具有全局性、高层次性、长远性、目标性、动态性管理等特点，其落脚点是物流管理本身的谋略、筹划、决策及其结果预测和评价，而不是一时一事和局部的胜负，也不是仅仅要求把物流管住、管好，更不是管死，而是要管好、管活、管成功，避免浪费、少走弯路，多创效益。三国演义的诸葛亮是中国历史上最有韬略的人物，毛泽东的“农村包围城市”战略，邓小平的“改革开放”路线以及近年强调的“和谐”等都属于“战略”性质。战略的准确与否关系到事物的成败，决定事物的前途。战略上一但失误，全盘皆输。物流战略管理是物流成本大小、效率高低和成败之根本，也是物流决策者、设计者、规划者，管理者首要考虑和务必予以重视的关键环节之所在。
第十三章 宏观物流战略管理
本章主要掌握的内容
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宏观物流战略管理是事关全局的战略性物流管理，其战略思想、战略构思、战略视角及战略决策，关系到一个国家、一个地区、一个企业物流的发展速度、质量、成本和效益。本章主要应掌握宏观物流战略管理思维范畴、主体目标和实施途径，从战略角度理解我国宏观物流管理的主体框架及相关要素。 |
第一节 政府物流战略管理
政府的物流战略管理，一要有高度，二要有深度，三要有广度。所谓高度，主要是指考虑问题、制定法规、颁布政策、编制规划、行政指导、宏观调控等，一定要站得高、看得远，要高瞻远瞩、高屋建瓴；所谓深度，主要是指决策思考的深度、对事物了解的深度、对问题把握的深度、对矛盾性质分析研究的深度等；所谓广度，主要是指事物的全局性、整体性、宽泛性及覆盖面等。
一、政府物流战略管理的环境及其基本要求
我们研究物流，切忌就物流论物流，不顾及其他。其理由，一是因为物流本身具有从属性。物流从属于商流，服务于市场营销和原材料采购。物流与商流构成流通，商流、物流、资金流、信息流结合使流通顺畅、高效。流通介于生产与消费之间，在发挥桥梁和纽带作用的同时，保证生产与消费的平衡。由生产、流通和消费构成的经济，处于政治与文化之间，发达的经济有助于政局稳定、国民素质和生活质量的提升。而所有这些相关要素又都影响着物流的运行质量；二是因为物流没有边界的概念。基本不分国界、疆界，其活动本身是空间和场所的位移，是全球性、国际性范围的活动。所以，研究物流一定要考虑国内外环境，现状和发展趋势。
1、国际物流发展环境及其对物流管理的基本要求
以80年代末、90年代初冷战结束为分水岭，国际政治局势发生了巨大的转折。尽管两伊战争、海湾战争、科索沃战争、印巴冲突、美国打伊拉克等局部战争接连不断，伊朗核浓缩、朝鲜核试验、恐怖袭击搅得人心不安，但美、苏、中等大国首脑保持联系，频繁对话和互访，使这个世界始终波澜不惊，一直处于缓和与紧张、和平与动荡并存局面。“和平与发展”的总趋势和世界格局的多元化，为全球经济的大发展提供了良好的环境条件。
美国、日本、德国、法国、意大利、荷兰、加拿大等发达的经济强国，充分利用大好时机和稳定的国际发展环境，调整经济结构、扩充国际贸易、研制高附加值产品，抢占国际市场。这些经济大国，经过几十年乃至几百年的产业变革和技术创新，生产力已发展到相当程度，管理和技术处于国际领先地位，剩余资本不断膨胀，本国内商品极大丰富、市场极度饱和、销售竞争极其残酷。因此，瞄准国际市场，在全球经济范围内寻求出路，成为他们唯一的选择。
跨国公司、大型企业，在经济全球化中，如鱼得水、如虎添翼，政府当后盾，给予强有力的支撑。这些国家的金融机构不失时机，大手笔运作，通过融资、信贷、股票、债券等多种形式，把游资投放到政局稳定、外商投资政策优越、市场前景广阔、劳动力资源充足的国家。伴随经济全球化和跨国公司跨国经营战略的扩展，多边贸易规模扩大，数量、品种增加。在国际局势长期稳定的大背景下，欧盟、北美自由贸易区等区域经济大发展，WTO、世界银行、国际货币基金组织等国际经济组织空前活跃，作用凸显，国际经济合作、国际贸易协定、战略合作伙伴关系纷纷建立，全球经济又一次在油价跌宕起伏、通胀压力增大中保持多年持续稳定增长势头。与此同时，能源、资源之争，贸易摩擦、反倾销等矛盾日益尖锐，发达国家与发展中国家的差距越拉越大，富国越来越富，穷国越来越穷。国际社会风云变幻、危机四伏，国际经济在热浪中翻滚、矛盾丛生中前行。
从上世纪90年代起，尤其是跨入本世纪以后，在长期稳定的国际环境和经济全球化的大趋势背景下，跨国公司全球化采购、生产与销售等国际因素，促进了国际贸易的大发展；国际贸易的大发展伴随形成了国际物流的庞大市场。而在国际贸易大发展的新态势下，贸易量的巨大变化、运输距离的拉长、贸易风险的加大、贸易周期的缩短等又对国际物流产生了新的诉求。第一，表现在物流质量方面。传统的初级产品、原材料等贸易产品的批量增加让位于高附加值、高科技含量、高精密加工产品，多品种、小批量、高价值产品以及鲜活产品物流量大幅度增加，这些产品要求高质量的物流；第二，表现在物流的效率方面。随着国际贸易竞争的加剧，越来越多的贸易公司都在打时间“差”。缩短交货期，提前送达等贸易契约合同的签定，同时要求高效率物流的跟进。没有现代化的物流管理和多式联运、一贯托盘化运输、集装箱运输、托盘单元化装载、门到门服务等现代物流手段，不可能有高效率的物流，没有物流的高效率自然影响国际贸易的发展；第三，表现在物流的安全性方面。在多边贸易量增加、贸易对象变得复杂、贸易品种愈发多样化的情况下，地理和气候因素、汇率变动、政局影响等都对物流的准时性、可靠性和安全性提出了严格的要求；第四，表现在成本方面。国际贸易成本中，由于运输、仓储、装卸搬运、包装等物流成本占有很大比重，因此，货主要求物流公司采用现代化的物流管理和技术手段降低成本，减少支出在情理之中，无可厚非。特别是在运输距离长、运输货运量大、物流环节多、国际物流企业竞争越来越激烈的今天，更要求国际物流的低成本运作。在这种状况下，国际跨国物流巨头，如美国总统轮船（APLL）、联邦快递（FedEX）、联合包裹（UPS）、英国英运（EXEL）、丹麦马士基（MAERSK），日本通运、佐川急便，德国辛克（SCHENKER），荷兰天地（TNT）等都在角逐国际物流市场，与他们成员中的跨国公司结伴涌入投资对象国。这些跨国物流巨霸，由原来雄据国际海、陆、空运输市场，进而深入各国内地，参与物流基础设施和运输枢纽建设，一步步地筑建他们的跨国物流网络架构，完善主干线与支线的最终衔接，使国际物流实现彻底贯通和物流触角的终极化。如投资参与贸易对象国的港口、码头、公路、铁路、物流园区、集装箱货场、物流中心的建设等。
2、国内物流发展环境及其对物流管理的基本要求
1978年党的十一届三中全会是中国历史进程中一次伟大的转折。“实践是检验真理的唯一标准”、“拨乱反正”、“一国两治”、“一个中心，两个基本点”、“四项基本原则”、“以经济建设为中心”，“深化改革，扩大开放”、“三个代表”、“和谐社会”等是中国走向富强征途中最具有决定性意义的战略方针。13亿中国人能量的释放，成为中国生产力大发展的无尽源泉。经过80年代的政治铺垫和经济调整转型，90年代以来GDP连续近20年的高速增长，令国际社会刮目相看、惊叹不已。按照中国社会科学院对外公布的2006年《世界经济黄皮书》和《国际形势黄皮书》的说法，中国国内生产总值已达到16492亿美元，跃居世界第六位，综合国力排在日本之前。2008年的外汇储备猛增至二万亿美元，钢、煤、水泥、电视机、棉布、谷物、肉类、棉花、花生、油菜籽、水果、茶叶产量保持世界第一。著名经济学家厉以宁预测，“中国经济8%～10%的高速增长，至少可以维持到2025年”！因为，中国的固定资产一直在强势拉动；民营企业发展迅猛；13亿人口消费升级，需求多样化；非环保、高耗能设备面临更新；产业结构和经济运行质量有待调整和提升。近几年，国际产业加速向中国转移，外商投资持续大幅增长，世界500强企业已有450强进入中国，“制造中心”、“世界工厂”态势发展明显。2006年12月11日，中国加入WTO五周年，制造业、批发业、零售业、金融业、旅游业，包括物流业在内，全面对外开放，外资企业与中国企业同享国民待遇，拥有同一舞台，本土企业机遇与挑战同在，竞争与考验并存。
本世纪头二十年，对于我国来说，是一个必须紧紧抓住并且可以大有作为的重要战略机遇期，也是高速发展的历史阶段。可是中国要真正成为世界政治与经济强国，实现全面建设小康社会的奋斗目标，还任重道远。其原因，除了基础条件、体制因素、管理水平、人才队伍、地区差距之外，物流的落后状态与经济大发展的不适应，也是主要的瓶颈因素之一。尽管上世纪末以来，中国政府越来越重视物流，1999年11月国家经贸委与世界银行在北京联合召开了“现代物流发展国际研讨会”，2001年3月，国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、对外贸易经济合作部、中国民用航空总局联合印发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，2004年8月，国家发改委等九部委出台了《关于促进我国现代物流业发展的意见》，并根据该《意见》要求，于2005年建立了由国家发改委牵头，商务部等13个政府部门和中国物流与采购联合会、中国交通运输协会组成的“全国现代物流工作部际联席会议”制度，同年9月又召开了“全国现代物流工作会议”，在“十一五”规划开局的2006年，“大力发展现代物流业”，在国家“十一五”规划纲要中单列一节，使我国的物流产业得以正式确立，体现了党中央、国务院对物流的高度重视；全国范围的物流“热”多年来持续升温，物流会议、展会接连不断；物流图书、期刊大量涌现；生产企业开始关注物流和供应链，并付诸实践；社会物流总费用与GDP的比率由2000年的19.4%下降到2008年的18.1%，物流业增加值占整个服务业增加值的17.1%，现代物流逐渐成为服务业的支柱产业之一，并作为改进经济运行质量和平衡市场供求的重要环节以及经济发展的新增长点而广泛引为关注。但是，我们还必须清醒地看到，物流必竟是一个并不十分成熟的新兴科学，要从理论和实践上真正掌握其特有的规律尚待时日；物流概念进入我国虽说已有30年的历史，然而真正引起重视，特别是广大制造业的重视还在今后。目前的物流“热”，主要“热”在供方，“热”在理念界、教育界；在物流的系统性、全局性运作方面，我们还十分欠缺，各相关政府部门、交通运输部门之间以及运输、仓储、包装、装卸搬运等环节之间仍缺乏有效的衔接和贯通；物流的法规、标准、人才、管理、技术等与先进国家的水平相差甚远，物流市场还不成熟、不规范、不完善；对供应链的认同以及供应链的管理与运用还刚刚开始；海关、“三检”、货代等配套，物流园区、港口、机场、车站、货运枢纽等物流结点建设等也需要进而加大投入、加强管理。总之，现代物流是一个庞大而复杂的系统工程，不可能易如反掌、一蹴而就，即便我们想跨越式发展，也不能操之过急。我们既要看到成绩，充满信心，也要客观地看待存在的问题，正视目前的困难，特别要考虑的问题之一，是制定好物流发展战略，实施物流战略管理。
二、政府物流战略的制定与实施
政府宏观物流战略是国家物流发展的根基，也是决定国家物流发展质量、速度、效率、成本的前提条件，非同一般，不可疏忽。要制定并实施好我国的宏观物流发展战略，必须认真考虑：我国的物流发展战略要服从于国家经济发展总体目标；要与国家经济布局和区域经济产业结构相适应；不仅要跨越式发展，也要循序渐进，并符合可持续发展战略。第一要考虑物流的宽泛性、系统性、实践性、从属性、公共性等特点；第二要考虑政府的职责和管理方式；第三要考虑我国宏观物流战略的特殊性及其难点。
1、制定宏观物流战略要充分考虑物流的特点
如上所述，物流具有宽泛性、系统性、实践性、从属性、公共性等特点，在制定宏观物流战略时一定要充分考虑这些特点。否则，难以掌握问题的实质，制定出来的物流战略也容易偏离方向。
在物流的宽泛性特点方面，主要应考虑物流是全球性的大循环，跨地区、跨部门、跨行业；是自然科学与社会科学交叉，运筹、管理、技术、工程等领域相融，机械学、数学、力学、物理学、光学、电子学、信息学一体化的综合性边缘科学。发达地区与不发达地区有区别，发达国家与发展中国有区别，中国境内东部、中部、西部有区别。不过，区别的存在并不能阻碍物流的发展，因为即便地区、国家、民族文化水平和经济发达程度不同，也同样有贸易业务发生，同样有货物进出。所以，政府决策者、规划者在考虑宏观物流发展战略时，不能只看局部，不顾整体，只看中国，不看世界，只看东部，不看中西部。而一定要全面认识、全方位构思、系统规划，对世界不同地区、不同国家以及境内不同地区的物流现状有一个整体性了解，对其差别和相互关联进行认真分析，充分掌握这些差别对物流的影响。只有对全世界的大环境有一个整体性概念，对中国有一个全局性的思考，才能制定出客观、全面、准确、可行的物流发展战略。
在物流的系统性特点方面，主要应考虑物流的系统性要求，如系统要素之间的连带关系、系统整合、系统匹配、系统衔接以及本系统与外围系统融合等。如运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、配送、信息处理等物流系统中各环节的相互匹配、衔接、均衡、顺畅、贯通，物流资源的整合、物流功能的整体发挥、物流标准的统一等。在进行物流战略管理时，也一定要用系统的观点来分析、判断和恒量所有相关要素。因为物流系统本身各环节是一种对立、统一的关系，相互依存、相互矛盾，二律背反、此消彼长。因此，只有把物流作为系统来对待，用科学的态度处理物流各环节之间以及物流与相关环节之间的关系，避免各环节的失衡、隔裂和松散，并通过物流系统的一体化运作节约成本、创造效益，这样才不失物流科学存在的价值。任何只强调运输、仓储，不顾及两者与包装、装卸搬运等其他环节的协调一致，偏离物流系统性要求的轨道，或不把物流作为系统进行管理，物流的功能就难以发挥，物流管理的效果也难以显露。
在物流的实践性特点方面，主要应考虑政府能为企业提供那些服务、办那些实事、解决那些问题？从原则上讲，政府要把握的宏观物流战略管理的重点是那些带有方向性、根本性、长远性的重大问题，其战略管理的出发点是通过管理创造效益，为国家经济协调发展助力。其中，主要的聚焦点是使物流通畅，让物流的作用发挥到极至。比如，近几年的“治超”问题，为什么屡禁不止、效果有限？政府相关部门如何看待、分析、研究和解决这一顽症？在综合治理过程中，是否彻底追索了问题背后深层次的原因，即体制问题、腐败问题、经济发展阶段问题、无序竞争问题、企业承受力问题等。实际上“治超”问题的解决不单单是公安和交通部门的责任，因为超载运输，牵扯到整个政治、经济和社会环境、市场秩序、供求关系、管理体制、执法监督的有效性以及企业生存条件等诸多因素。为什么一些运输企业铤而走险？因为这样做利大于弊，企业做事有自己的权衡准则和判断标准。政府在此类具体问题上则应该研究确定如何有效地进行物流战略管理，而不是仅仅管住、管死，完全不顾及经济效益。再比如物流税收问题。如果从物流战略管理的角度来看，就要减免税收、降低收税标准。因为物流是一个新兴产业，又是在国民经济实现健康、快速发展和良性循环中至关重要的环节，有必要特殊照顾，特别扶持，以便能让处于刚刚出土阶段的我国物流“幼苗”能顺利地发育和成长起来。特别是一些大型物流项目，如铁路、公路、车站、交通枢纽、物流园区、物流中心等带有公共性的物流基础设施以及信息平台，政府应减免税收，加大投资力度。对于大型骨干物流企业，政府应给予特别行政指导，以带动整个物流产业的发展，抑制跨国公司垄断市场，保护国家经济安全。当然，对于大批中小企业也不能忽视，因为他们是物流发展中不可或缺的组成部分。同时，国家还应大力支持民营企业发展壮大。
在物流的从属性和公共性特点方面，主要应考虑物流只是一个过程，一般情况下，商流是起因和目的，物流因商流的产生而产生，物流服从、服务于企业的产品销售和客户需求，适应于社会商品的供求和国民经济的平衡发展。换句话说，商流决定物流，物流辅助商流、从属商流。既然物流只是个过程，在考虑物流战略管理时，就要：
（1）把物流的时间和库存时间控制在最少程序。如缩短货物在途时间和库存时间，加快商品周转，减少库存数量等；
（2）把物流的距离控制在最短程度。如加大铁路、公路、水路、航空、管道运输网络密度，合理进行产业布局，有效构筑信息平台，优化物流园区、货运枢纽；
（3）把物流的效率提高到最大程度。如努力实现物流管理的制度化、规范化、信息化、数字化、可视化，物流技术以及装备的机械化、自动化，对运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、配送及信息等物流各环节进行综合设计、整体化运作，推行发改委、商务部、交通部、铁道部、公安部、信息产业部、科技部、建设部、国家税务总局、国家工商总局、国家民航总局、海关总署等物流相关政府部门的协同一体化管理，克服部门、地区、行业分割；
（4）把物流成本降到最低程度。通过科学的流通管理，保持生产与消费的平衡，减少流通环节，杜绝生产和流通过程中的浪费，消除部门、行业和地区之间的割裂，让物流畅通无阻。
2、宏观物流战略要与政府的职责、管理方式相吻合
政府制定的宏观物流发展战略一定要与政府的职责、管理方式相吻合。在宏观物流战略管理方面政府的职责究竟是什么？前几年有一种提法叫“政府搭台、企业唱戏”。尽管这样提有其一定的合理性，但至少不全面。因为“台”搭在什么地方？谁来组织唱戏？谁维持秩序？谁收门票？亏本了谁负责？而且，哪个企业先上台，哪个企业后上台由谁决定等细节问题政府必须考虑仔细。政府的职责，虽然大体上说，一是立规矩，即制定物流法律法规、政策、标准、战略规划；二是调查研究物流现状、存在的问题、发展趋势，确定解决途径和办法；三是宏观控制、行政指导、杠杆调节；四是培育市场、扶持骨干力量；五是监督执法、检验政策法规执行效果等。但在物流发展的初期，还要根据中国的国情，培育好市场，打造一批企业航母，否则，戏台搭起来后不是戏唱不起来，就是戏台被国外跨国公司变相侵占。在管理方式方面，从长远来说无非是管宏观。不过我们也要了解，即便是发达的欧美和日本，政府也并非“大撒把”。该管的地方，政府不仅管，而且管得很细、很严。比如日本，在什么地方建设加油站、大型超市，出租车什么时候涨价、涨多少等都管得很严格、很具体，更何况我国是发展中国家，市场经济还不成熟，又处于大变革、大动荡、大改组，外资大量涌入的特殊历史时期，政府更应该既负责搭“台”，又负责组织“唱戏”，还要当裁判、当评委，直至把“戏”唱得“红火”，唱得满场观众连声喝彩。
3、我国实施宏观物流战略管理的特殊性及其难点
关于我国实施宏观物流战略管理的特殊性及其难点，主要包括：
（1）我国是一个发展中国家，家大、业大、底子薄、包袱重，旧有观念、传统思维、“大而全、小而全”等“小农经济”思想，“哥们义气”、“论资排辈”、“拉帮结派”等旧习俗还在某些单位、某些企业中占有市场；
（2）在改革途中，计划经济与市场经济并存、现代管理模式与传统做法并存、国内企业与外资企业并存，部门经济、地方主义、行业封闭，对物流的一体化运作构成严重障碍，执法者犯法、监督执法者成为违法者的庇护者。执法不严，导致法律丧失尊严，腐败滋生，助长社会不正之风蔓延。有的地方权势凌驾于法律之上，肆意干扰执法，有的地方“权钱交易”盛行，买官、卖官大行其道。
三、政府物流战略管理的基本途径
1、政府宏观物流战略管理的基本理念
政府在进行宏观物流战略管理时应坚持以下基本理念。
（1）时代、机遇、国情兼顾
21世纪是一个崭新的时代，其表现在A、国际政治环境持续平稳。20世纪上半叶战争的腥风血雨，使人们对惨无人道的血腥屠杀产生了极度厌恶心理，赤裸裸的战争早已不得人心，全世界人民希望持久和平，企盼安定，渴望平静地生活。所以，尽管依然时而发生局部冲突，但从总体来盾，今后相当一段历史时期，国际社会将处于以经济建设为主流的历史阶段。B、新经济发展时代已经到来。新经济时代的特征是信息爆炸、网络决胜、服务第一、知识至上、人文为本；由产品数量的扩大转向质量的提高；由市场需求的满足转向成本的节约；由单一地追求利润转向低碳、低能、环保、高科技和高附加值；由单体、局部竞争转向群体、全方位打拚；由单一解决吃、穿、住、行转向同时追求休闲、娱乐和对环境的关注。C、科技创新改变周围的一切。除了信息科技之外，机械人、生物化学、克隆、航天、纳米、基因等新科技的发明与应用将促使人类生活发生“质”的飞跃。D、竞争是突出的主题。竞争是社会发展、科技进步、生活水平提高的动力源泉，竞争促使质量升级、管理创新、技术革命。竞争既是人的本性，也是企业生存和发展的助推器。经济发展到一定程度后，竞争将更加激烈、更具有挑战性。E、动荡、调整、扑朔迷离。在人类社会的发展中，始终不会平静，即便进入新经济时代也依然动荡不已。无论是朝鲜核试验、伊朗铀浓缩，还是基地组织制造恐怖事件，都会给和谐社会带来影响，有时还会由此引发局势动荡；世界经济发展的不平衡和贫富不均，还可能再次出现经济衰退、金融危机、股市暴跌，通货膨胀或通货紧缩，造成大批企业倒闭或被兼并。时代发展之快，人类社会变化之大，有时捉摸不定，超出想象，难以准确预测。在震荡中调整、在调整中前进是事物的自然规律。现代经济与传统经济，新思想、新理念与旧思想、旧理念的碰撞不可避免，“长江后浪推前浪”，历史的潮流汹涌澎湃，势不可挡。新时代对于我们来说既是新挑战也是新机遇。新经济社会、经济全球化、加入WTO、跨国公司潮水般涌入，使我们在面临考验和挑战的同时，也有机会领略外国企业先进的管理模式和技术方法，又能面对面地请教和切磋，机会难得、机遇可贵。
在新时代、新机遇面前，我们要体制创新、机制创新、管理创新和技术创新，在超越时代、跨越式发展的同时兼顾国情。当然一提到国情，人们自然会想到国家大、人口多、底子薄、基础差、人才缺乏等。然而现在中国已今非昔比，情况大不相同。经过30年的改革开放，中国的国情已发生了巨大变化。比如，电脑的普及应用使中国人的眼界逐渐放宽，农民兄弟也上网销售产品，“外边世界的精彩”正在使中国人的思维方式、价值取向等发生变化，中国人的整体素质正在普遍提高；中央的大政方针更加有利于中国人智慧、能力的释放和社会生产力的发展；外资大量进入对中国传统体制、格局、市场的冲击，正在悄然改变中国的产业布局、产品结构和外贸进出口态势；中国企业特别是民营企业迅速崛起，发展势如破竹；吴敬涟、厉以宁等著名学者，张瑞敏、柳传志等时代企业家以及大批优秀海归人员在市场经济发展中贡献突出；改革开放后，经济实力的迅速增强，改变了中国的国际地位，使13亿人民扬眉吐气、面貌焕然一新。当然，任何事情都是一分为二的，我们在看到成绩的同时，也要正视现实中不尽人意的一面。比如，贫富差距的拉大、工薪族工作压力的增加，房价、学费、医疗支出的大幅提高，加之腐败与不正之风的漫延，使一些人的心理承受力降低、信仰偏离、方向迷失；城市人口的急剧膨胀、交通的严重拥阻、假冒伪劣产品到处泛滥、问题食品的屡屡出现、骗子的增多和诚信度的缺失等也时而影响市民，特别是低收入人群的心理底线，有碍于和谐社会的构建；在物流领域，由于市场混杂，竞争过度，使得本来利润低微的运输行业更加残酷，“治超”任务艰巨的背后也在一定程度上反映了我国特殊的国情现状。所以，我们在进行宏观物流战略管理时，既要紧跟时代、与时俱进，抓住机遇、大胆创新，虚心学习国外先进经验，及时了解国际最新发展，同时还要用科学发展观对待现实，充分考虑国情，结合本国实际开创适合自己发展的路子。这里，我们不妨探讨一下，为什么前些年我国会发生开发区“热”？为什么近些年又发生了物流园区“热”？表层原因是地方主义，地区利益，个别决策者追求政绩，大搞形象工程，只讲投入，不顾及产出。权威行业组织2006年调查结果表明，全国207个物流园区中80%处于在建和规划状态，其中有的物流园区项目，虚张声势、荒地一片，有的物流园区项目，立物流之名，行房地产之实，不仅劳命伤财，还影响物流的名声。深层原因是由于地方政府的职能与任务所致。地方政府肩负着经济增长比例和税收使命，为完成一定的城市建设经济指标，难免把眼睛盯在项目和工程上。搞大项目、大工程，又批土地，又有贷款，一举多得，实惠多多，何乐而不为！但是，各个地方政府都争先上大型项目，把物流园区都搞成综合、超大型，从区域经济的合理性来看可能就是重复建设、严重浪费，造成投资分散、资源不能整合，谁都吃不饱，大家一块挨饿，最终的损失是国家的。因此，此类大型综合物流园区项目，必须由中央政府统筹规划、合理布局、分阶段、按步骤实施。这方面问题也是宏观物流战略管理的组成部分，政府部门责任重大。作为一个发展中的大国，国情现状要求我们必须把钱花在刀刃上，不允许铺张浪费和大手大脚。
（2）部门、行业、地区协调
我国现阶段经济工作的总体要求是：全面落实科学发展观，加快构建社会主义和谐社会，继续加强和改善宏观调控，着力调整经济结构和转变增长方式，着力加强资源节约和环境保护，着力推进改革开放和自主创新，着力促进社会发展和解决民生问题，推动经济社会发展切实转入科学发展的轨道，努力实现国民经济又好又快发展。同时，努力实现速度、质量、效益相协调，消费、投资、出口相协调，人口、资源、环境相协调。要达到上述目标，我们面前还有许多问题需要解决，许多关系需要理顺。其中，部门与部门之间的关系、行业与行业之间的关系、地区与地区之间的关系协调是重中之重。之所以这样讲，一是由于计划经济时期，我国的经济管理体制始终没有脱离前苏联的模式，各个政府部门各司其职、各行其政，纵向非常顺畅，横向“鸡犬之声相闻，老死不相往来”；二是由于行业自我封闭，相互之间很少接触、很少交流、很少往来，“各人自扫门前雪，不管他人瓦上霜”。三是由于地方割据、画地为牢。地方保护主义思想有之、相互倾轧现象有之，打压外地产品做法也有之。以上三种不协调对于物流发展来讲是一大忌，也是最严重障碍，这三大顽症不解决，中国的物流合理化就无从谈起。因为物流是一个完整的系统，全程必须流畅，各个环节、各种要素必须协调，否则物流就显示不出威力。而我国长期以来一直是各部门多头管理，很难实现“一站式”服务，无障碍流通。比如，交通部、铁道部、民航总局等各种运输方式的管理部门之间需要协调，这些部门管辖的线路和货运枢纽、集装箱货场等结点建设以及相关物流器具的规格尺寸应该一致，物流设施的布局应该协调、融合，不能再“各吹各的号、各唱各的调”；口岸管理、海关通关、“三检”、货代之间需要协调，相互支持、紧密配合；部际联席会议应在国家发改委、商务部、财政部、科技部、工业与信息产业部、建设部、交通部、铁道部、民航总局、工商总局、税务总局、海关总署等相关物流主管部门之间加强协调，充分发挥职能作用；制订物流发展方针政策、特别是全国物流发展纲要、规划等关系到国家全局、整体运作、界线不清、交叉管理、权限矛盾纷争较大的重要事项上，尽快出台制度、及时调整和协调关系。交通运输、仓储、包装、信息、通讯等各行业要从物流的规律及系统性要求出发，相互融合、相互支持。省与省之间、市与市之间要打破界线，连成一片，消除限制、开放市场，同时，应加大珠江三角洲、长江三角洲、环渤海、东北地区等区域物流的扶持力度，更好地发挥区域综合优势，把局部优势连成整体优势。而不是相互争地位、争政策、争“中心”，更不应该盲目上项目、盲目投资、贪大求洋，导致重复建设和巨大浪费。
（3）宏观与微观相融
关于宏观与微观相融，乍看起来有些让人不解。因为一般来说，政府宏观管理的对象就是微观，或者说企业，政府制定法律法规针对的对象也是企业，政府宏观管理的目的还是规范企业行为，维护企业竞争秩序，监督治理企业非法经营。与宏观相对而言的微观，即企业追求的是利润和剩余价值，希望法律法规越缓和越好，经营环境越宽松越好，甚至有时想打“擦边球”、钻空子，两者是对立统一的关系怎么能相融呢？其实，我们这里所说的“宏观与微观相融”。
一是指政府如何正确认识自己的地位，如何明确自己的作用，如何端正自己的态度。可以这样讲，政府既是国家行政机关，负责法规、政策、方针的制定，监督法规的执行，监管法规贯彻执行的效果，纠正不法经营行为，通过宏观调控、行政指导等形式，引导企业沿着政府指引的方向前进。同进，又要为企业构筑安全稳定的经营环境，维持公平、公正、平等的竞争秩序，开拓企业生存与发展空间。政府不是旧社会的衙门和资本主义社会的官僚机构，也不是只给上层社会和资本家做事的应声虫，而是面向企业、纳税人和公民服务的行政机构。“管理”是政府的职责和手段，“服务”是政府的准则和态度，也是为达到管理目的而持有的策略及行为规范。政府自身的地位摆正了，态度才能端正，态度端正了，才有好的服务，官僚主义、傲慢态度才会得以改正。“门难进、脸难看、事难办”的现象才再不会出现。当然，随着市场经济的发展，这种现象已经少见了，可是另一种问题却滋生了。政府变相参与或插手承包项目，变相开办公司或在公司持股分红以及索贿受贿等做法屡屡见诸报端。
二是指政府要科学管理、脚踏实地地管理。既然讲科学管理，政府内部的工作流程、管理办法、干部考核、奖惩制度就要科学合理，包括用人制度方面的“能上能下”、“任人为贤”，克服“论资排辈”和“家长作风”等。在制定法规、政策或决定重要问题、重大项目之前，一定要做好充分的调查研究，请专家顾问团进行论证，召集“官、民、产、学、研”和消费者一起开座谈会、听证会，而不是突然接到一份特别报告、汇报，就根据里面写的“鲜活特例”匆忙拍脑袋、写批语、下指示。政府的工作作风一定要扎实，做任何决定、下达任何文件、上任何项目，都应该充分调研，反复分析论证。越是大机关、大首长，越应该脚踏实地、扎扎实实，切不可只浮在面上，总呆在机关，只听汇报、只看报告。有些决策失误往往是由于官僚机构的官僚主义、官僚官员的保官、升官意识造成的。有些人因地位显赫、权力太大，上上下下、左左右右，一呼百应，在他们眼前所看到的都是“成绩”，在他们的耳边听到的全是“喜事”，吃请不断、送礼盈门，搞得他们头脑发热，无法清醒，时间紧得无暇静下来思考。结果。企业真实的意见要求听不进去，企业真正的困难和问题得不到及时解决。
三是指政府要加强监督、注重效果。改革开放30年，我国的法规基本已健全，有些虽然不够完善，还需要修正，但并不碍大局。目前阶段关键的问题是执法不严、监管不力。其根源除了前面提到的原因之外，就是监管体制、监管方式和监管效果问题。法规有人制定，但颁布后缺乏监管体系和网络跟进，不注重执行效果，不收集反馈意见。有些不够客观、不够现实、无法贯彻执行的内容不及时修改更正，致使法规失真、失效，导致公民对法律的权威性不理不采、不痛不痒。这类问题在政府宏观物流战略管理中，也应该引以为鉴。
四是指企业对政府的态度。首先，企业要认真执行政府制订的法规和政策，不要对抗、不要抵触，也不要绕着走；其次，政府要放下架子，努力得到企业的配合和支持。同时，使企业理解政府是国家权力部门，代表国家执法、执政、管理和监督，企业不但要坚决服从，而且要主动配合，大力支持。如主动报告情况、提供数据，积极参与项目和平台建设等。再次，企业在考虑自身创利的同时，也要沿着政府指引的路线和方向经营和发展。“千条大河归大海”、“家和万事兴”，企业是小河、小家，国家是大海、大家，“国富民强”、“立国安邦”，国家富强能为企业创造更好的经营条件和盈利机会，企业可以扩大经营、广开财源，国家的国际地位提高后，企业的国际化经营渠道才能打开，在国际市场上才能立足，国际进出口贸易才能扩大。还有，企业要依法经营、照章纳税。企业是国家经济的主体，具有无可替代的作用，企业是否按照政府规定和要求依法经营、照章纳税，关系到国家经济发展的全局。依法经营、照章纳税是每个企业应尽的责任和义务，不应有半点马虎和懈怠。
总之，政府与企业不应是“一个高高在上，一个目中无人”。两者只有密切关系，融为一体，宏观物流战略管理的目标才能得以实现，企业才能得到实惠。
2、政府物流战略管理的着力点及其原则做法
（1） 政府宏观物流战略管理的着力点
一般情况下，政府宏观物流战略管理的着力点可列举为：
A、构筑基础、调控市场、维护秩序、监管效果。所谓“构筑基础”，主要是指立规矩、搭框架、建体系、织网络。如：法规、政策、规划、纲要、战略、标准的制定；数据、统计、审计、普查、调研、咨询服务；企业公平竞争、依法经营环境的营造；专业人才的培育；基础设施的建设和布局；交通、信息网络平台的打造等。所谓“调控市场“，主要是指根据需要，通过宏观调控、行政指导、价格、税收等经济杠杆调节，引导或把握主体物流方向或发展趋势，使物流更好地发挥调节供求平衡、改善经济运行质量等作用。但是，政府首先应尊重市场规律，尽量不干预市场经济，只是在不得已的情况下加以调控，即便如此也要掌握好“度”，适可而止。所谓“维护秩序”，主要是指政府在对企业“一碗水端平”、“一视同仁”的前提下，维护企业公平竞争、合法创利，保护企业知识产权和产品专利，防止垄断经营、独霸市场、囤积居奇、哄抬物价，以确保市场安全，价格平稳，秩序井然。所谓“监管效果”，主要是指把重点目标放在执法者是否在依法执政、秉公执法，是否存在执法犯法、贪赃枉法问题上，如果执法者犯法或不能公正执法，甚至利用手中权利谋取私利，势必造成被执法者心理不服和执行受阻，而且，执法程序、执法者的行为规范等也在重点监管之列；企业是被监管的主要对象，政府颁布的法规、政策企业持有什么看法，政府的行政干预、宏观调控企业适不适应，贯彻速度、执行效果怎样等；企业在激烈的竞争中，有没有违法违规行为，比如：不正当竞争、欺行霸市、走私贩私，坑、蒙、拐、骗，商业贿赂，制造假冒伪劣产品等。
B、制定物流发展规划、整体综合布局。这方面问题可以说是宏观物流管理的关键环节之一。因为我国自从1978年从日本引进物流概念，至今已有30年时间。上世纪末掀起物流“热”以来，一直大潮汹涌，势头不减。然而越是在这种时刻，作为宏观物流管理的政府部门越应该冷静、客观地分析现状，规划长远。这些年物流确实“热”了，但供方“热”度高，需方“热”度低，“热”的里面也有“虚”的成分，许多表层的东西反映出我们深层次的问题。物流市场如今彻底对外开放了，一些国际跨国公司抢占了境内物流“高地”，本土物流企业正面临挑战和考验，部分企业步履维艰、摇摇欲坠；物流的标准化刻不容缓、时不我待；物流市场的无序竞争、恶性循环处处可见……。因而，我们必须在正确认识现状的同时，尽快制定好国家物流中长期规划和物流战略，整体设计、综合布局，科学合理实施。在制定全国中长期规划和物流战略时，一要根据全球和我国政治、经济、科学、文化总趋势进行分析判断，按照国家中长期经济发展纲要，包括“十一五”规划要求，结合我国目前经济走势和物流现状，准确分析预测今后5～10年乃至20年期间的发展局面，并充分考虑市场供求平衡、产业结构调整、地区差距弥合、产品质量升级、基本建设需求、乡镇城市化改造、低碳环保护，消费者个性化、多样化需求等诸种相关因素；二要兼顾我国历史、人文、地理、教育等基础条件和企业改革创新能力、进度、水平和效果，以及外贸进出口市场潜力、发展空间和前景；三要与时俱进、开拓创新。政府部门要走在改革的前列、时代的前沿，绝不能默守陈旧、畏首畏尾、停步不前；四要整体构思、统一安排。我国幅员辽阔，东部、中部和西部发展时间“差”要拉得很长，地区经济发展不平衡，外贸进出口以及消费水平也不会平衡，物流的规模、流向不易控制。这种状况下，在制定国家物流发展战略时，就要依据国家开发中西部的战略步署，整体构思，包括人的思想观念、经济发展水平、教育程度、资源供给、运输能力、商业及消费现状等因素，一定要全面考虑，统一安排，避免以局部替代全局、以眼前替代长远；五要高屋建瓴、高瞻远瞩。因为物流是一个跨部门、跨地区、跨行业的系统工程，又是一个学科交叉、领域交织的复合型产业，组织和管理难度大，匹配、协调、整合的环节多，而且，公路、水路、铁路、港口、码头、车站、物流园区等物流基础设施工程项目规模大、土地占用多、投资回收期长，必须提前规划、事先确定网络体系，以便预留土地和空间。否则，高楼大厦连成一片后才想起来让公路、铁道从中间穿过，或者各家企业的托盘规格、包装模数、车辆、厢体尺寸等都成型了，再来强求一致，不仅很难办到，即便办到了经济损失谁来补偿？所以，从事物流规划设计、制定标准、确立战略必须有前瞻性，同时留出余地；六要量力而行、分阶段实施。因为物流宽泛、复杂，关联性强、牵涉的部门多，而且投资大、回报率低，所以实施起来一定要量力而为，分阶段进行。而不要在计划不周、准备不充分的情况下，一哄而上、遍地开花。应先调研和试点，在取得典型经验后，再分轻重缓急，有步骤地展开。
C、政府宏观物流战略管理的第三方面的着力点是企业，特别是工业企业物流。这是由于我国还处于工业化大发展的中后期，工业企业是创造国民经济财富的主要来源，在经济发展中占有主体地位。工业企业的生产能力关系到我国整体经济的发展速度，也关系到我国的进出口贸易和国际经济竞争力。而物流又是工业企业生产能力的主要支撑，只有在工业企业都重视物流的那一天，中国的物流才算真正发展了。然而遗憾的是我国的工业企业物流还十分落后，远远不适应工业的整体发展形势要求，急待国家引起重视，给予特别的支撑。
D、各物流主管部门认识上的统一，行动上的协调一致。因为物流本来就是一门新兴学科，许多人还比较陌生，加之物流牵涉的面太广，涉及的管理部门太多，相互之间没有统一认识、统一看法、统一行动，不单单是运作不起来的问题，而是一旦观点分歧、动作七上八下，中间就可能“卡壳”，矛盾被吊在空中，上不来，也下不去。以配送中心为例，首先要在计划部门立项，立了项要找土地局批土地，地址选好了，要找环保、工商、交通、财政、税务、海关等多个部门批准盖章。这中间犹如一根竹子，哪节都得通，离开哪个部门都不成。其中难免有对物流的重要性认识不足或干脆不理解的部门或个人横在那里，好说歹说也不行。于是又回头想法设法去挖门子、找路子，批条子，这中间请客送礼、不正之风难免发生。我们这里想强调的仅仅是“各物流主管部门认识上的统一、行动上的协调一致”的重要性而已。鉴于此种考虑，目前的“部际联席会议”，工作一段时间后，适当的时候还该升格为国务院领导管理机构，以便于全面强力推动全国的物流发展，因为有些矛盾关系不是“部际联席会议”力所能及的。
（2）政府物流战略管理的基本原则与做法
改革开放后的我国政府管理，正在向着只管宏观不管微观，只间接管理不直接管理，只管虚不管实的方向迈进，目前正处于过渡阶段，要有一个过程和适应期。我们在考虑政府的宏观物流战略管理时，也应该“理想模式与现实相结合”、“长远规划与眼前状况相结合”。
怎样把握只管宏观不管微观？就我国现阶段而言，要做的事情很多。比如物流法规。过去我国分别由交通、铁路、航空等部门制定了一些相关法规，曾发挥或正在发挥重要作用，但是这些必竟是从部门的角度、按照部门的情况制定的，并非从物流的规律出发，也不是按物流的全局性、系统性、整合性标准要求制定的，所以还称不上是地道的物流法规。目前不仅没有专门规范物流产业的行业发展法律，而且相关法规中也找不到关于物流产业的具体规定条款，致使物流行业和企业的合法权益得不到保护，有必要进行修改和完善。再比如交通运输体系问题，现在有必要根据国家经济发展的总趋势，以建立综合交通体系、综合性网络的目的为核心，进一步评价和审视我国物流现状，找出存在的矛盾和问题的症结。不过这里也存在一个体制问题。近些年，交通、铁路、航空都在大刀阔斧地进行改革，捷报频传、成绩斐然。与此同时，一方面在市场经济大潮中，火车、飞机、轮船争抢客源、价格大战此起彼伏，甚至“零”利润、“负”成本，另一方面，汽车、火车、轮船等各种交通运输形式的中转、衔接却处处受阻，标准不统一、步骤不一致、资源不整合。国外的做法是，交通、铁路、航空一体化管理、一体化运作。过去我国曾一度将交通部与铁道部合并，后来又分开，合并和分开都不是错，是根据当时的形势和需要决定的。不过，今后既然市场经济不变、政府由微观管理向宏观管理转变的方向不变、建立综合交通运输体系的政策不变，那么，交通、铁路、航空管理部门还要永远分离下去吗？目前的状态是利大于弊，还是弊大于利？是否符合物流发展的要求，将来还能否适应“大流通、大贸易”新格局的需要？我国在基本实现由计划经济向市场经济、由粗放式管理向集约式管理两个转变后，将实现第三个转变，这便是经济运行方式的转变。在经济运行方式的转变中，主要任务就是由生产决定型向流通主导型的转变。流通的质量和速度，特别是物流的质量和速度，目前已成为制约我国产业升级、效益提高、成本降低的“瓶颈”，其中，交通运输是矛盾的主体。解决交通运输问题，建立综合交通运输体系，主要的途径依然是体制改革。政府的宏观物流战略是否准确，要看由谁来制定，谁来管理，怎样进行管理。在新时代、新经济大发展，经济全球化，流通国际化，物流的主导作用愈发突出的今天，我国的交通运输体制改革势在必行。当然，体制改革并不是问题的全部。还有诸如“政企分开”、“网运分离”、“开放市场”、“放宽管制”、“质量提升”、“枢纽建设”、“技术革新”、“服务方式转变”等诸多问题需要解决。“政府不管微观”，是指政府不要干涉企业的经营管理，对企业内部的“人、财、物”不指手划脚、随意指挥。但是，企业的整体状况，包括经营、管理、产品质量、服务、利润、成本、面临的困难、需要解决的问题以及对政府的意见和要求等，政府仍然需要掌握得一清二楚。政府应在适当的时间段，委托行业组织进行普查、调研、数据统计和典型事例的专题研究论证，还要经常深入企业走访，了解实情，倾听企业的苦衷和呼声。政府委托行业组织普查调研时，应专门立项并下拔项目经费，普查调研既要全面、具体，又要点面结合，既有一般情况，又能有特殊事例。普查结果和调研报告应又有事实，又有深入分析、结论和建议。而且，还要召集专家、智囊团以及企业代表进行评议和详细论证。比如近些年来运输企业普遍经营困难问题。究竟有哪些原因，自身原因是什么？客观原因是什么？客观原因中政府能帮助解决哪些？再比如，交叉、迂回运输和空车往返比例有多大，如何建立信息平台和信息网络，由谁出资、谁来组织、谁来管理和进行成本核算等，政府都有责任调查清楚并予以解决。
怎样把握“只间接管理不直接管理”？这个问题前面我们已提出了一些答案，下面再举几个例子。比如：政府抓一些带有根本性的重大课题调查研究，以便准确把握政府的物流战略方向。2006年由国家发改委、商务部、中国物流与采购联合会共同组成的重点课题调研小组，开展了“外资进入中国物流业的影响及其政策建议”调研，这是一件非常值得称道的做法。因为我国对外开放30年来，成绩是巨大的，但经过了这么长时间的摸索，也应该进行一次认真的总结。在经济全球化，国际产业向中国转移，我国成为全球“制造中心”过程中，利弊得失情况如何，十分需要总结、调整和提高。此次调研结果发现，全球产业转移一方面促进了我国经济、贸易和物流业的大发展，提高了我国在国际分工中的地位，增强了我国物流业的竞争力，另一方面也让出了一部分市场，因经验不足、把关不严，造成一些高耗能、高污染产业进入，挤占了一些能源资源和出口份额，给本土企业带来一定程度的不利影响。调研结果还进一步发现，外资物流公司把我国市场作为他们全球物流市场战略的重要组成部分，将中国物流市场纳入他们全球供应链体系，加速扩充网络。美国联邦快递（FedEX）以4亿美元收购大田集团合资公司中50%的快递股份，荷兰天地（TNT）收购国内最大的公路零担货运商华宇物流集团，TNT的服务已覆盖中国200多个城市，网点超过2000个；敦豪环球速递（DHL）的服务已覆盖中国318个城市，开设了50家公司；美国联合包裹（UPS）已拿到起飞北京、上海6个航班的航线使用权，覆盖中国120个城市；美国联邦快递（FedEX）的服务覆盖中国202个城市，是直飞中国各城市速递专线航班最多的国际速递公司。这些国际物流企业巨头一旦掌控中国供应链控制权，势必给我国的物流乃至相关产业带来严重影响。近几年已经出现了国际海运跨国公司肆意垄断市场、欺压我国中小海运物流企业现象。所以，我们需要提高外资准入门槛，提升招商引资的水平和质量，加强跟踪统计和监管，完善规章制度，建立内外资公平的竞争环境，在继续扩大开放的同时，清醒地认识外资过度进入，过度照顾对我国市场和经济安全的潜在危险。在这类重大宏观问题上，政府应该事前预测、事中监督，事后总结，有所作为。应让本土企业看到政府的作用，感觉到“父母官”对自己的关爱。特别应该引以为鉴的是，在招商引资过程中，个别地方政府部门，出于某种考虑，无原则地给外商超国民待遇，冷落本土企业，这是必须纠正和制止的。
怎样把握“管虚不管实”？先要搞清楚什么是“虚”，什么是“实”，政府怎么管“虚”。实际上政府管“虚”并不是只浮在面上，不深入实际，只讲空话，不干实事。管“虚”，除了前面提到的“立规矩、搭框架、建体系、织网络”外，还包括重大理论和实践问题的研究。如根据现阶段我国物流的发展情况，对“物流业发展与国民经济增长关系”的研究、“物流战略与规划”的研究、“物流与社会发展关系”的研究等带有全局性、根本性的课题研究等。此类工作政府应该立项，拨专项资金委托专门研究机构完成。政府管理国家经济，包括物流，要有理论依据，要有指导思想，既不照抄照搬国外做法，也不要总是“摸着石头过河”。即便学习国外经验，也要结合本国实际有所发现，有所发明，有所提高、有所创造。比如近些年供应链“热”度越来越高，对此，从事物流管理的政府部门怎么看？准备如何引导？是否已委托研究机构立项进行专题调研？再比如，我国的物流发展走到今天，要不要坐下来冷静地回顾总结一下？然后找出问题并确定出下一步的打算。特别是诸如在现阶段如何引导和推动我国物流持续健康、有序、快速发展；怎样为物流又好又快地发展奠定基础、铺平道路、扫清障碍？如何使物流为我国经济结构的调整、经济增长方式的转变和经济运行质量的提高做出更大的贡献？这类问题看来“虚”，实际上并不“虚”，而且必须认真考虑、努力做好。
种种事实表明，政府的宏观物流战略管理任务很重、内容很多，既复杂又艰巨，应付起来容易做好了难。作为新时代、新经济、新环境、新形势下的新型政府，应有新理念、新思维、新战略、新模式、新措施和新办法，在宏观物流战略管理方面更要有新思路、新作为，开辟物流新天地、创造物流新业绩。
待续
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