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国际物流战略管理的概念，简单地说就是对国际间货物流转进行战略管理。其目的是通过国际物流的战略定位、战略模式的选择和管理标准的确定等，实现国际物流的最小风险、最小成本、最大效益，为企业扩大国际贸易和跨国经营提供支持，在区域经济发展和世界资源优化配置中发挥积极的促进作用。
一、国际物流战略管理的视角及其出发点
1、立足国内，放眼全球
国际物流大体上可以划分为国际贸易物流、国际展品物流、国际邮政物流和国际军品物流四大类。其中，主要的是国际贸易物流。这意味着国际物流的重点是保证国际贸易的顺利进行。我国实行改革开放路线以后，在经济规模不断扩大，外商投资企业数量越来越多，世界“制造中心”、“采购中心”逐步形成，跨国公司的全球化扩张，以及本土企业外向型经营取向增强等众多因素驱使下，对外贸易数量呈直线上升趋势，伴随而来的是国际物流需求的成倍增长。在这种态势下，我们的国际物流战略管理应该立足国内，放眼全球。其理由，一是因为开展国际贸易的目的主要是通过扩大进出口和国际化经营范围，提高企业的经济效益和国际竞争力。为此，一定要根据我国企业的资本实力、国际贸易和国际化运作的实践经验量力而行。既要大胆开拓、勇于创新，又要稳扎稳打，循序渐进；二是因为中国已全面对外开放，经济全球化势不可挡，“外面的世界很精彩”，中国企业再也不能“家里蹲、窝里斗”，一定要在“请进来”的同时“走出去”。必须把视野放宽，把眼光放远，努力开拓国际市场；三是因为虽然我们缺乏实践经验，国际贸易的渠道还不健全，但我们劳动力丰富，产品成本低，只要提高设计水平、服务水平和产品质量，就能将具有中国特色的产品推向全世界。
2、两种资源、两个市场相辅相成、相得益彰
资源、粮食、妇女、环境是当今世界的四大主题，资源问题是经济发展和人类生存的首要课题。我国正处于与国际接轨、经济规模扩大和增长方式转变阶段，矿石、煤炭、石油、木材等资源的开发和综合利用是经济可持续发展的基本保证，有限和紧俏的资源一定要在有效利用的同时，充分注意国内资源与国外资源的合理配置和供给，而不能只顾眼前，不考虑长远。日本在20世纪五、六十年代曾以低廉的价格大量从巴西、澳大利亚等国进口原材料，美国从来都采取用外汇购买国外资源而不开采或尽量少开采本国资源的战略。我国对外开放，逐渐变成国际“制造中心”、“采购中心”，大批外国企业涌入，又要扩大出口贸易，更需要充分利用国内外两种资源，而不是只利用国内资源和随意浪费资源，同时还要加强废弃物的回收和再生利用。这关系到我国经济的可持续发展和环境保护，也是一种长远的政治和经济战略。此外，中国企业还要充分利用国内外两个市场，并在国内市场对外开放后，抓紧时间与外商投资企业融合，尽快学习掌握现代管理和技术方法，早日走出国门开拓国际市场。改革开放前，中国企业处于计划经济的保护之下，吃穿不愁，原材料有人包供，生产出来的产品有人包销，因而不了解市场，缺乏市场意识。现在我们是内向型经济和外向型经济共存，企业一下子要面对两个市场，一个国内、一个国外。国内市场也变成了国际经济舞台，中外企业共舞，难免一下子不适应。问题是市场经济与计划经济完全不同，基本没有保护、没有倾斜、也没有垄断，国内外企业处于同一环境、同等地位、同样条件，公开、公平竞争。所以我们在国内资源大批地出、国外资源大批地进，国外企业大批地进、国内企业大批地出的情况下实施国际物流战略管理，更要充分认识现状，利用好两种资源、两个市场，使两者有机结合、相辅相成、相得益彰。
3、国内物流与国际物流衔接、贯通
物流是连接国内贸易与国外贸易的桥梁和纽带，在经济全球化势如破竹，我国外贸进出口规模骤然扩张的今天，物流的地位和作用显得尤其突出。既然物流是桥梁和纽带，就要衔接好、贯通好，不能阻塞。一阻塞就失去通畅，一不通畅就引起进出口货物滞留，货物一滞留就引发合同纠纷，自然影响进出口贸易。这个道理虽然简单，但真正深刻认识，并做到国内物流与国际物流衔接、贯通并不那么容易。
二、国际物流战略管理的关联要素
1、国际政治、国际经济、国际贸易与国际物流
国际政治、国际经济、国际贸易和国际物流四者相互关联、一脉相承。从后住前推理：国际物流量的广大有赖于国际贸易的活跃；国际贸易的活跃与国际经济发展态势相关；国际经济的发展必须有稳定的国际政治局面。从前往后推理：假若国际形势紧张或者随时发生大规模战争，国际经济活动还能正常展开吧？不能！肯定不能。因为花巨资建起的现代化港口、机场、厂房、道路、桥梁可能会被炸弹炸毁而倾刻被夷为平地，人身安全得不到保证谁还敢出国、出差、上班？跨国公司还能全球采购、全球生产和全球销售吗？当然不能。由此看来，国际政治与国际经济密不可分。反之，假若国际局势稳定，和平的氛围较浓，发生大规模战争的危险性较小，各个国家就会抓紧时间大搞国民经济建设，国际资本投资、国际项目开发、国际经济合作，包括国际文化交流都会扩大；只要国际局势不动荡，国际经济就会大发展，国际贸易增长随之加快，国际流转的货物也会迅速增多。国际贸易的快速发展要求国际物流必须保证质量，能够满足货物多样化、小批量化的物流服务要求，而且还必须安全、高效和低成本。
2、国际运输及其港口、口岸、通关、“三检”、保险、货代、理货、经济开发区、保税区、自由贸易、物流园区
国际物流中最主要的环节是国际运输，或称其为“国际贸易运输”。国际运输具有环节多、运距长、环境复杂、风险大、时间性和安全性要求严格等特点，与港口、口岸、通关、“三检”、保险、货代、理货、保税等紧密相关。国际运输中的海洋运输，由于船舶的载运能力强，一艘大型货轮可装载200个以上火车车箱（车皮）的货物，大型油轮可装载50万吨原油。而且运费低、线路覆盖面广，可以通往任何拥有港湾的国家和地区，不像火车必须铺有轨道。所以目前80%的国际贸易都依赖于海洋运输完成。国际运输中的陆上运输有铁路和公路两种形式。铁路运输不受气候条件影响，速度快，运量大、手续简单。公路运输的优势是机动灵活、适应性强、可穿街进巷、能上山下乡，开展“门到门”的送货服务，装卸搬运次数少。国际运输中的大陆桥运输和国际多式联运是优越性很多的运输方式。大陆桥运输速度快、风险小、质量好、手续简便。世界上大陆桥的数量虽然有许多，但主要的有三条，即西伯利亚大陆桥、北美大陆桥和新亚欧大陆桥。国际多式联运一般以集装箱货物为主，海洋运输、铁路运输、公路运输、航空运输以及内河运输相组合，从头到尾、一票到底。这种运输方式打破了国界限制。根据《联合国国际货物多式联运公约》，经营与发货人可以签订一份合同，一次性委托、一次性收费、统一理赔、一揽子式服务。能够发挥各种不同运输方式的优点、使运输时间缩短、运费降低，货主省心、省力、省钱。
港口：在国际物流中占有极其重要的地位，是海洋运输与陆地运输、航空运输的结点，也可把港口看作为国际物流的咽喉。港口的吞吐量、管理水平、技术条件、后方腹地交通运输网络等直接关系到国际物流的速度、质量、效益和成本。由于现代化的港口逐渐成为生产要素、流通要素、贸易要素的结合点，又是各种信息的交汇点，因而港口的物流系统一旦优化集成，就能创造出巨大的附加值，对港口城市经济、区域经济乃至国家经济的发展都具有举足轻重的促进作用。
口岸：包括港口口岸、空港口岸和陆路口岸多种，目前我国有254个口岸，每个口岸都由众多隶属关系不同的部门和机构共同行使管理和运行职能。作为国家的门户、主权的象征、安全的屏障、对外开放的窗口，是由国家批准建立的人员、货物、交通运输工具出入境的通道，也是海陆空进出口货物的中转、集散地和综合物流服务中心，在经济全球化和国际贸易大发展中，显得格外重要。比如新疆阿拉山口口岸，是我国西部唯一的公路、铁路并举的国家级口岸，也是新亚欧大陆桥中国段的“桥头堡”；内蒙古满州里口岸，是我国最大的铁路口岸，中俄两国进出口货运量的60%都从该口岸进出；黑龙江的绥芬河口岸，是我国重要的一类口岸，与俄罗斯远东铁路接轨，也是连接欧洲大西洋沿岸各国的亚欧大陆桥的重要结点和交通要塞；内蒙古的另一个重要口岸——二连浩特口岸，是中国与蒙古人民共和国唯一的铁路口岸，与蒙古国的扎门乌德口岸隔界相望，铁路线穿过蒙古后进入俄罗斯境内，再与欧洲贯通。
现代口岸的物流服务范围不断扩大，正在逐渐向运输、转运、储存、拆箱、装箱、调试、检验、加工、信息处理、贴标签、分类分拣等功能一体化方向转变，其枢纽性质和区域经济发展的“引擎”作用越来越明显。我国加入世贸组织以来，对外贸易迅猛发展。2006年全国规模以上港口的货物吞吐量达到45.6亿吨，同比增长15.6%，集装箱吞吐量9300万标箱，同比增长23%。这么大的吞吐量，如果没有口岸管理水平和技术手段的提升，是难以完成的。口岸物流是国际物流中极为重要的组成部分，涉及到海陆空国际运输和“三检”、货代、仓储、港监、海关、税务等多个环节，相互衔接和协调十分重要，标准统一、平台共建、一体化运作是必然的选择。
海关：是国家对进出境货物进行监管的国家机器，在为国家政治、经济和文化严格把关的同时，作为国际物流管理链条中的关键一环，为企业提供方便、快捷、低成本的通关服务。特别在我国发展外向型经济，企业纷纷走出国门，参与国际竞争，出口额大幅增加，“零库存”、“即时供货”、“供应商管理库存”的今天，海关的流程、通行速度、办事效率、服务意识等已成为企业国际竞争力中不可分割的组成部分，也是国际物流现代化的关键环节。近些年来，许多海关都在进行管理理念的创新、管理制度的创新、管理手段的创新和管理技术的创新。比如建立包括快速验放、跨关区通关等新的快速通关作业模式；实行“属地申报、口岸放行”运行机制；推进以保税区区港联动为龙头、保税物流中心为枢纽、各类保税仓库为网点的全国范围的保税物流网络建设；“统一论证、统一标准、统一品牌”、“一站式服务”，使企业的进出口通关更加规范有序，更加快捷高效，极大地增强了我国对外开放的实力和国际市场竞争力。当然，我们还要清醒地认识到，越是在对外贸易迅猛发展、货物进出境数量膨胀、商品结构多变、服务要求水准提高、通关主体多元化、涉及的国家和地区增多的时候，海关越是要坚持“严密监管、高效运作”，最终实现“方法科学、手段先进、识别准确、反应敏捷、配合密契、管理有效”。
“三检”、保险、货代、理货等：是进出口通关过程中必不可少的环节，需要与口岸改革创新同步进行，配套运作、协调发展。除了在行政、制度、管理等方面促使相互衔接、贯通外，还应从现代物流的科学理念出发，通过现代科技手段，如电子执法系统、计算机网络、卫星定位（GPS）、电子关锁、卡口放行等高科技技术方法，实施无纸化办公、信息互通、平台共用、多环节联动。
经济开发区：是指港口城市在港口附近设立的经济开发区，可视为以港口城市为核心的区域经济或区域物流中的一个组成部分。经济技术开发区虽然与国际物流没有直接的联系，但必竟有一定的连带关系。港口附近设立的经济开发区一般与港口保税区邻近，与保税区一样，享受国家政策优惠，也是以港口为核心的区域物流、国际物流的关联要素。保税区又称保税仓库区，是海关设置或经海关批准注册、受海关监督的特定地区和仓库。外国商品进入保税区可以暂时不缴纳进口税，如再出口不再缴纳出口税，运入区内的商品可以储存、改变包装、分类、混装、组配、加工、调试、展览等。为了借鉴国外经验，改善投资环境，扩大吸引外资，从1990年起，我国参照国际贯列，按照自由贸易区的模式先后建立了上海外高桥、深圳沙头角、深圳福田、青岛、烟台、天津港、大连大窑湾、张家港、宁波、厦门、福州、广州、海口等多个保税区。作为“经济特区”和“经济技术开发区”的补充，在招商引资、出口加工、转口贸易、区域经济一体化等方面发挥了积极的作用。
自由贸易区：与保税区有类似之处，更侧重于扩大进出口贸易、过境贸易、转口贸易。主要依靠货物在自由贸易区的集散分拨、加工、展示、销售等功能，提高商品的附加价值，使进出口商品实现跨行业、跨地区、跨国际运作，推动区港结合，促进国际经贸合作。
物流园区：位于港口、空港、火车站等交通枢纽同样是国际物流中不可缺少的组成部分。我国称为“物流园区”，德国叫“货运中心”（Freight Center），日本叫“仓库团地”、“卡车终端”、“集装箱终端”等。与国际物流相配套的物流园区，是进出口货物作业场所，也是国际物流协调运作、网络布局、流程再造过程中的重要结点。只要布局合理、规模适当、业务对口、管理科学、充分利用，就会在国际物流和区域经济发展中发挥作用。但是，大型物流园区建设，国家一定要统一规划、科学配置、控制数量、限制规模、明确用途、强调效益，防止借机树形象、立政绩，只讲投入、不讲产出，贪大求洋、虎头蛇尾，甚至以物流园区为名，行房地产之实。
三、国际物流战略管理
1、以港口为核心的国际物流战略管理
国际物流，一源于商品进出口贸易，二源于国际化采购和国际化生产。两者是国际物流取之不尽、用之不竭的源泉。进一步讲，国际物流是国际贸易安全、顺利、快捷、圆满完成的保证。国际物流的基本原则应该是在保证安全、准确、低费用的前提下尽量加快速度，把时间压缩到最短程度。怎样才能做到这一点呢？让我们来进行具体分析。
国际物流从空间位置上讲大体分为三段：从我国的角度来说，第一段是货物出境前。即货物从装货地点到抵达港口这段的集货和运输；第二段是国际之间的运输，大部分是海洋运输；第三段是货物抵达目的地港后被送至收货地点的运输。第一段的货物集中和运至港口，做法一般都已定型，基本没有太多的节约潜力和发展空间，第三段的运输是在境外完成的工作，与我们关系不太大。对于我国企业来说，关键的是第一段终结前的港口作业效率和速度。因为港口既是海洋运输的起点，又是海洋运输的终点，更是国际运输过程中作业环节最多、工作最繁杂、时间和效率要求最高、空间密度最大、矛盾最集中的结点。好比人的咽喉，管道狭窄、通行空间很小、单位时间进出数量有限。这个高度浓缩的结合点要实现安全、高效、低成本和最快速度自然有相当的难度。从全球总的状况和国际运输全程来看，港口的作业能力、效率和通行速度，从某种意义上讲是国际物流中最重要的环节，这个最关键的问题得不到解决，国际物流的竞争力不可能增强。所以，在研究国际物流战略管理时，一定要以港口为核心，紧紧抓着这个要害部位和主要矛盾，其他问题会迎刃而解。
以港口为核心进行物流战略管理时，港口的通行速度是关键中的关键。在确保安全和降低成本的情况下，要围绕港口的通行速度，抓好思想观念转换、组织结构创新、技术方法变革等重要环节。这里所说的“思想观念转换”是指决策者、规划设计者、管理者的思想观念转变。要把港口的定位，从被动型转为主动型，由缓慢型转为速度型，由封闭型转为开放型。过去，我们曾把港口只看作为装船卸船的场所，船到港卸货、货到港装船，滞港时救火般地疏港，空闲时按部就班，坐等上门，“姜太公钓鱼——愿者上钩”。这种原始状态市场经济以后尽管有所转变，但仍然因我国经济大发展，跨国经济活跃，国际贸易量成倍增长，港口不愁“没米下锅”，体制改革滞后等原因始终没从根本上解决，被动局面依旧，与日本、新加坡、韩国等国家的港口形成巨大反差；扩充港口规模，竞争国际“中心”地位劲头十足，观念转变、改革创新、管理变革步履蹒跚；吞吐量大幅攀升，单位产值和人均生产率低位徘徊；服务项目、服务水平和服务态度难尽人意。究其原因，是因为我们的思想观念虽说有很大改变，但与国外相比，与时代要求仍存在不小的差距，急需变被动为主动。港口本身在国际物流中是一个瓶颈，是一个缓冲口，货物到这里，流转的速度一下子就慢下来，加上港口的设施、设备、管理、技术、衔接等方面存在差距，国际物流的竞争力凸显弱势。
港口的通行能力主要表现在速度上。航道、水深、泊位、岸吊，火车、卡车、仓库，引航、港监、理货、“三检”、通关、纳税、保税等各个环节的能力和效率都与港口的通行速度有关。货物进出港时间过长，国际物流全程的时间就拉长，反之，如果港口设施设备先进，管理水平高，各环节无缝对接，“瓶颈”消除，国际物流全程的时间就会缩短。所以，港口一定要由缓慢型转为速度型，这方面思想观念的转变至关重要。因为在新经济时代，竞争力的强弱差别除了表现在产品质量、价格、功能、款式、服务外，还表现在“速度”上。在生产领域采取以“柔性化生产”、“快速反应”方式加强竞争力的情况下，要求物流同步发展，物流也要“柔性化管理”、“快速反应”，使生产和物流以相同的节拍打时间“差”，尤其是那些跨国采购、生产和外向型经营的企业更需要打时间“差”。
国家深化改革、扩大开放，港口建设也要深化改革、扩大开放。港口经营管理者的思想观念同样要以深化改革、扩大开放为基本点，把港口真正建成对外的窗口，开放的通道，而不是关卡和闸门，既不能自我封闭、板着脸拒人于千里之外。
管理的目的是提高效率和效益，要管好、管活，而不是管住、管死。国外的港口是开放型的思维模式，吸引外国人前来参观，有游艇乘坐，有导游讲解，以借机扩大影响。有的港口在港区内开辟公园，成为市民休闲观景之所。这在一些人看来似乎难以理解，可是上世纪80年代已经出现。
这里所说的“组织结构创新”是指港口的管理经营结构重组、业务流程再造、相关环节对接等。包括产权多元化试验、股份制改造、扁平化管理、集中决策、标准统一、程序规范、接口连通等。
我国80年代沿海港口管理权下放给地方政府后，调动了港口建设的积极性，局部结构关系逐渐条理化，港口经济带动了地区经济的发展。但也出现了因政出多门、地方主义而引起的盲目扩张、各自为政、无序竞争、群雄割据、重复建设等现象，致使资源不能有效整合，投入与产出不成比例、系统效益得不到充分发挥、综合配套改革难度加大，国家整体竞争力下降。鉴于这种状况，国家有必要对目前的港口体制、格局、组织结构进行改革。港口的建设由政府与企业共同投资，企业化经营，产权与经营权分离，多元股份，风险自负、责权明晰。对旧港区进行彻底改造，重新定位布局，按照经济、社会、人口、资源、环境协调和可持续发展的基本要求，结合周边城市发展、工业生产、商业繁华程度、外贸进出口规模，尤其是港口在国际物流和全国物流网络中的地位和作用进行结构调整和组织创新。港口的业务流程要从物流的视角出发，按照物流系统要求，重新编排。要改变传统思维方式，摆脱老路子、老框框，树立系统科学、网络科学、信息科学管理新理念。此外，港口整体效率的提高，需要海关、“三检”、税务、监理、货代、结算等相关环节的配套组合、无缝对接、协调一致。目前有的港口已成立了航运服务中心，集报关、通验、纳税、结算、信息、货代、理赔、咨询于一体，推行“一站式”综合服务，实现了海上国际运输的一体化运作，为其他港口树起了样板。
这里所说的“技术方法变革”是指标准规范、信息网络平台构建、管理模式创新等。比如青岛港为了加快由第二代港口向第三代港口的转变，结合口岸与对外贸易需求，搭建起了口岸物流信息平台，在平台上建立了标准校验、转换、传输体系，生成了适合于口岸业务单证电子报文的模板库，并制定了港口名称、船舶名称、包装箱类别、航线、泊位代码标准，确定出口岸业务系统EDI（电子数据交换）标准编制框架及原则。还结合青岛口岸电子商务特点，把第三方物流信息管理、一站式服务、EDI、WEBEDI、数据集成和分拨、个性化服务应用和安全体系等实施整合，为各类用户群提供了物流动态跟踪、船舶申报、集装箱中转、货物订舱、网上竞标等多种信息数据。中国海关总署2007年出台的支持天津滨海新区开发开放的14项措施中提到，将以天津港东疆保税港区建设为龙头，充分发挥保税港区和区港联动的政策优势，完善与周边地区和内陆腹地的保税体系，促进发展海关特殊监管区域的国际中转、集装箱拆拼等物流业务，努力实现海关与各类特殊监管区域管理部门、商贸企业、物流企业全面联网管理，简化港口与各类海关特殊监管区域之间、区与区之间的保税货物流转作业程序。逐步扩大天津口岸与内陆省份区域通关适用范围，拓展“属地申报、口岸验收”业务，发展海铁联运、海路中转联运、空陆联运、沿海支线中转等多种新型转关业务，同时，简化大陆桥进出境货物和进口免税货物“电子放行”制度，使天津电子口岸物流信息平台与口岸通关平台互通互联、优化整合，在更大范围内应用风险管理技术和分类管理手段，引进多种担保形式，逐步扩大“担保验放、集中清关”范围。
2、以现代国际运输方式为核心的国际物流战略管理
在国际贸易成本中，国际运输费用占有压倒比例，这块费用的节约可直接转为国际贸易的利润。以国际多式联运、一贯托盘化运输、集装箱运输、散装化运输、智能化运输、门到门运输等新型国际运输方式为核心进行国际物流战略管理势在必行、大有可为。
国际多式联运是海运、陆运、空运等运输方式的组合，使用一份全程运输单据，两种以上运输方式连续，一票到底，由承运人对货物的运输全程负责。国际之间单一运费费率。其优势在于手续简便、中间环节少，安全、快捷、费用省、效率高。一贯托盘化运输是货物从运输的起点直至终点，始终以托盘装载形式不变，中途无论经过多少次运输方式的转换、搬运装卸、储存，货物都不离开托盘。其长处是效率高、费用省，安全、保质，便于清点、易于管理。集装箱运输是集装单元化物流的代表性运输形式，由于集装箱本身，既可作为运输工具，又可作为储存、包装工具来看待。货物放在集装箱里进行国际运输，可防雨、防盗、防晒、防腐（冷藏箱），装卸搬运效率高、运输成本低、包装简化、全天候作业、重复使用。尤其在80年代以后世界各国都越来越重视集装箱运输，纷纷增加集装箱泊位和集装箱专用船只，建设集装箱货场。我国集装箱货物吞吐量2005年达7580万标箱，同比增加速度高达23%，2006年升到9400万标箱，2008年又升至1.26亿标箱，约占全球总量的五分之一，上海港、深圳港排在前列，分别为2798万标箱和2140万标箱。散装化运输、智能化运输、“门到门”运输，也是国际运输中越来越受重视的现代运输方式。谷物、煤炭、矿砂、盐、水泥等物资的散装运输不仅使运输量增加，而且装卸速度加快、费用降低、效率提高。智能化运输主要利用了EDI（电子数据交换）、GPS（全球卫星定位）、ECS（电子海图系统）及ECDIS（电子海图显示与信息系统）、GMDSS（全球海上遇险与安全系统）等智能技术，使船舶运行速度加快、安全系数提高、货物跟踪能力增强。比如荷兰鹿特丹港EDI服务系统“INTIS”推广的“电子商务网络”，其网络用户除了港口外，还包括制造商、装卸搬运企业、铁路运输公司、货运代理公司、各类服务单位合计超过180家。该系统每天处理的信息数据2000多条，包括报关、运输指令、国际铁路运输订单、装货通知、货运清单等。国际运输的ECS（电子海图系统）及ECDIS（电子海图显示与信息系统），使用多层次数据，为船舶航行提供更广泛的信息，通过电子定位可在海图上显示出船舶运动状态中的准确位置，还可以对雷达、ARPA图像信息进行叠加，进行智能查询；ECDIS（电子海图显示与信息系统）不单单能将来自GPS（全球卫星定位）等各种传感器的船舶位置、速度和航向信息以不断更新的矢量方式显示在相关背景的电子海图上，清楚地给出船舶的状态与计划航线的关系，也能显示已走过的航线轨迹，以更好地监视和分析整个航程。并且，矢量系统还能检查出海图上本船前方的危险海域、禁航海域或特殊海域，向航海人员发出预警信号。
3、以系统集成为核心的国际物流战略管理
系统是一个完整的体系，系统观点、系统理论、系统学说是物流的精髓乃至生命之本。运用系统论看待、观察、理解、分析、判断、研究物流是我们时刻遵循的基本原则，也是用科学发展观处理和解决物流问题的明智表现。国际物流本身是一个系统，是一个由货物起点经过运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、配送和信息处理后到达终点的系统流转过程。在整个流转过程中会伴随与上述七个环节相关联的通关、“三检”、货代、理货、纳税、保险等环节的手续办理。无论是物流活动本身，还是与物流活动相关联的各环节，都是一个系统工作过程，不可分隔，其中任何一个环节出现差错或拖延时间，都影响整个国际物流的计划及其执行效果。换句话说，只有在该系统的所有环节都衔接无缝、匹配合理、运行均衡、流转有序、顺畅贯通，国际物流系统才能效率高、速度快、费用省。要达到此目的，首要的一条就是把国际物流管理看作为是一个系统集成的过程，把这个系统规划好、整合好、运作好即为国际物流战略管理核心问题之一。
以系统集成为核心进行国际物流战略管理的关键之一是抓好衔接。包括时间上的衔接、地点上的衔接、功能上的衔接、资金上的衔接、信息上的衔接等。
时间上的衔接指的是各种物流作业时间上的接续，比如货物卸下船后不落地储存，立即运走，火车到站后货物不落地，马上装卡车上路；通关、交验、纳税等手续一站式服务、连续办理、一并完成；各个环节连接紧凑、天衣无缝，而不是办完上一件，办不了下一件，第一件事办完后要等待一段时间、浪费一段时间，上一环节与下一环节间隔时间过长、间隙过大，造成时间上的巨大损失，甚至延误合同期限，引起索赔纠纷。
地点上的衔接指的是物流作业场所的安排与落实。不能发生货物到了没有地方存放或仓库面积不足；卸货港口距离到货地点过远，中途倒换次数过多，不仅时间长、费用高，还容易造成货物破损或丢失。每批货物的国际运输一定要事先计划好、安排好、落实好。诸如沿途道路的质量、气候条件、地形地势、通行速度、事故发生频度、交通管理秩序等都事先调查清楚，了如指掌，而不要“临上车现裹脚”；与运输公司、装卸公司事先签好合同，在物流园区、流通中心、仓库、货场事先找好地方，留出空位。
功能上的衔接指的是运输、仓储、装卸搬运、流通加工等环节的组合、配套、均衡。比如运输功能很强，仓储能力却很弱，或仓储容量有余，运输能力却有限，不是车辆不够、就是司机人数缺少，造成忙闲不均。
资金上的衔接和信息上的衔接指的是保持资金链不断开，不能该付款时资金没着落，不能付款期限已到，帐户却透支。要保持各环节之间通讯顺畅，不能发生问题，对方查询时，一个电话也不通、一个人也找不到，引起误会、造成恐慌。或者货主追踪时，因信息服务不佳，导致失信或诚信度下降。
关键之二是系统配套组合。比如港口配套组合，全国各大沿海港口的功能、吞吐能力与内陆水运码头的功能、吞吐能力的匹配、均衡；港口、码头的功能、吞吐能力与后方腹地的流通加工能力、疏运集散能力的匹配、均衡；港口专用码头、泊位、水深、通关的匹配、组合、能力均衡，包括紧急疏港能力、突发事件发生时的应变能力等。可以这样讲，系统组合水平的高低、效果的好坏是新经济时代经营运作模式的必然选择，企业要立于不败之地，在竞争中胜出，一定要与相关企业结盟，组成供应链系统；国际物流运作的成功与否，要看系统集成、系统运作的如何。其中各个环节的功能搭配、组合与均衡运转，包括资源整合、结构调整、流程再编等关系到整个国际物流的安全、速度、效率和成本。
关键之三是系统运作。国际物流是跨地区、跨国界的系统运作，距离长、时间多、情况复杂、风险大。一要计划周密、连接紧凑、执行严格；二要系统监管、全程跟踪；三要信息通畅、网络健全；四要防范风险、应变及时。比如战争、政变、罢工的防范、反倾销政策防范、汇率突变防范，地震、海啸等自然灾害防范等；五要抓好合同管理、信用调查。随时掌握合同执行状况。搞好业绩评价以及信用调查是国际物流管理中的重要环节，不管是企业内部还是业务伙伴，都要进行业绩评价和信用考核，并建立档案，以确保国际物流运作的安全、有效。
待续
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