《物流的内涵和物流战略管理实践》第十三章宏观物流战略管理第三节区域物流战略管理

这里所说的地理条件，一是指地理位置，即相接、相连、相邻的行政区群。如欧盟，是由27个地理位置相邻的国家组成的区域经济联盟，在这个区域经济联盟体内实现了货币、资本、商品、人员的自由流通，物流打破了国界，形成无任何阻隔的一体化运作区域；北美自由贸易区是由美国、加拿大、墨西哥等相邻国家构成的经济区域；长江三角洲是由上海、南京、宁波、温州、苏州、无锡、常州、杭州、嘉兴、湖州、南通、扬州、镇江、泰州、绍兴、舟山、台州等相邻城市连接起来的经济区域；珠江三角洲是由广州、深圳、珠海、佛山、江门、东莞、中山、惠州、肇庆等相邻城市连接起来的经济区域。二是指自然地理条件。如长江三角洲地区，以上海为龙头城市形成一个扇面区域，上海港和长江水系的作用是区域物流的核心；珠江三角洲地区，深圳与广州连线形成辐射区域，深圳又与香港相通，香港作为世界屈指可数的自由港再向东南亚、中南半岛大面积辐射。香港港、深圳港、广州港以及珠海港、澳门港、湛江港等港口的作用不可低估；京、津、冀地区也如此，天津港、秦皇岛港在区域经济发展中居于举足轻重的地位。东北地区，以大连港为主，以营口港、锦州港为辅的港口在东北地区综合的物流体系中占据十分重要的地位。三是指经济地理条件。无论长江三角洲、珠江三角洲，还是京、津、冀地区、东北地区，均有一个共同的经济地理特点，这就是都拥有优良的港口和经济发达的城市。上海、广州、深圳、天津、大连等无一不是一流港口城市，而且大都临海、面向太平洋，这种得天独厚的经济地理位置是国际贸易和地区经济发展的重要条件。以这些临海城市为中心，形成国内货物和国外货物集散的两个扇面，其中，这些临海城市港口就是国际物流与国内物流的轴心，也是经济发展的杠杆。港口的吞吐能力和吞吐量在某种程度上决定着这一经济区域发展的规模和速度。

2、产业条件

区域物流的根基是区域经济，或者说区域物流的发达程度取决于区域工业、商业、农业、交通运输业、通讯业等产业的发达程度。进一步讲，产业的发展会促使物流的发展，物流的发展反过来会带动产业结构的优化和经济运行质量的提升，两者相互依赖、相辅相成，很难说清是先有“鸡”还是先有“蛋”。不过任何一个地区，如果工农业不发达，就不会有大批量的商品产生，没有大批量的商品交易，也就不会产生大批量的货物运输，大批量的物流也就无从谈起。然而，也正因为有港口的天然条件和四通八达的道路、畅通的信息网络，才会保证商品的顺畅流转和产业的兴旺发达。举几个简单的例子：土地肥沃、气候适度、交通便利就会形成产业和商业区，人口也随之稠密起来，反之则地广人稀、空旷一片；牧民看到草原和水源才会落下脚放牧；深山里有煤才会开窑，发现矿脉才会建矿山、修着道路。仔细想想看，港口、车站、机场的竣工，随之出现的便是周围的经济繁荣；一条铁路、一条公路的通车，很快就会在铁路、公路两则形成工业、商业带。我国的长江三角洲、珠江三角洲的物流现代化之所以走在前面，地区的产业经济应该说是重要的支撑，持续发展的经济也是物流大发展的前提和基础。一般情况下，经济越景气，物流越发达；物流越发达，经济发展越快。

3、贸易条件

贸易可分为国内贸易和国际贸易，两者都是商品交易，可统称为“商流”。没有国内贸易量的扩大和国际贸易的发展，物流的数量增加和质量的提高便是纸上谈兵。长江三角洲、珠江三角洲，京津冀和东北地区物流的发达，是由于这些地区贸易发达，进出口货物数量庞大，国际物流的对象国家多、范围广。所以，这些地区的港口、车站和机场十分繁忙，海关通关、“三检”、货代的工作量不断膨胀，临港工业、港口经济腹地贸易加工和流通加工业迅速扩大，高度增长。

4、制度环境、基础设施、管理、技术及人文等条件

区域物流除了与地理条件、产业条件和贸易条件有紧密的关联外，与制度环境、基础设施、管理、技术、人文等因素也不无关系。上海、深圳、广州、北京、天津、沈阳等城市的制度环境、管理和技术水平，处于领先地位。交通运输管理、口岸管理、机械化程度、通讯网络等都走在全国的前面。这些地区的变化、教育、人才、金融、保险、服务等也非比寻常。所以，商品交易、货物集散、海关通行等无论是速度、质量，还是效率、效益，都有口皆碑。而且，这些地区的购买能力强，消费水准也较高。

二、区域物流发展战略

1、区域物流的宗旨，是为区域经济、区域贸易、区域商业、区域消费提供服务，并反过来引导和促进其发展；区域物流的目标是为实现这一宗旨而实现区域物流资源的整合、区域物流布局的科学、区域物流流向的合理、区域物流的顺畅。在这里，首先强调的是区域经济一体化。区域经济只有在互补、合作、共赢的前提下才能减少浪费、提高效益。区域经济发展的重要组成部分是区域生产、区域贸易、区域商业和区域消费。而区域物流是通过对区域生产、区域贸易、区域商业和区域消费提供高效、快捷、周到的服务；促进区域经济结构调整、产业升级、贸易量扩大和消费水平提高。因此，我们要树立区域经济、区域贸易、区域商业、区域消费一体化的思想，转变过去地区封锁、部门分隔、行业垄断的旧有观念，提倡大循环、大市场、大流通、大物流的新思想，努力构筑科学合理的区域物流系统。

2、区域物流战略布局

区域物流战略布局应依据经济发展战略布局而定。既要考虑资源能源因素、经济发展水平因素、内外贸规模因素、地理位置因素、物流基础设施因素、公共信息平台因素、人才因素、体制制度因素，又要考虑物流流量、流向、流速因素和环保及消费水平等因素。所谓资源能源因素，是指区域资源、能源的供给源和供给数量及供给的可持续性。如果把整个中国作为一个区域来考虑，就要想到煤炭、石油、天然气、矿石、木材、粮食、水等资源、能源和原材料的供给地点、使用地点以及供给数量、供给路线、供给方式及供给的可持续时间等因素。所谓经济发展因素，是指区域经济发展的的规模、速度、效益及经济发达程度等。因为区域经济规模很大、发展速度很快、经济效益很好，经济发达程度很高的话，区域物流的规模就大，货物流转的速度就快。所谓内外贸规模因素，是指国内商品交易和外贸进出口货物的数量。如果内外贸规模很大，货物的流转数量就大，特别是出口货物，如果数量很大，那么就要求有现代化的港口、机场、物流园区以及高密度的公路、铁路网络和通讯网络予以支撑。所谓地理位置因素，是指该区域是沿海地区，还是内陆地区？是经济发达地区，还是经济欠发达地区？也包括该区域的能源资源的保有数量、水土气候条件等因素。所谓物流基础设施因素，是指该区域的港口、机场、车站、公路、铁路、航空等物流基础条件，以及物流园区、流通中心、仓库、配送中心等物流结点和货运枢纽等设施的密度、质量和利用率等因素。所谓物流流量、流速、流向因素和环保及消费水平等因素，是指该区域的货物流转数量、速度、方向。至于环保因素是因为这是经济社会发展过程中必须予以重视的问题，因而在考虑区域物流战略布局时不可忽视。谈到消费水平因素，是因为直接关系到物流的规模、数量和速度，所以同样不能疏忽和遗漏。

在研究区域物流发展战略时，切不可把本地区与周围地区割裂开来，这是一个最基本原则。比如在研究中国物流发展战略是，一定要把中国看作为全球政治、经济、文化发展中的一个区域，从战略的角度考虑中国物流发展战略，就要考虑世界和平与战争问题。为什么美国打伊拉克，挤压伊朗，原因之一是想掌控中东石油资源；多年来局部战争不断，全世界规模的大战可能不会轻易打起来，但是一定规模的局部战争一旦打起来，中国的能源储备是否足够用？对于突发战争或自然灾害，我们在物流方面有没有万全之策？是否要加强战略物资储备和军事后勤储备？战争时期的中国物流应该是一个什么样子？如果是较长时期的和平稳定的国际局面，中国的物流战略应该如何考虑？面对经济全球化的挑战与机遇，结合我国经济发展蓝图和目标构想，中国整体的物流发展战略布局又应该如何定夺？

再一步讲，中国境内物流与境外物流如何接轨？中国的国际物流体系如何构筑？国际贸易大通道如何构建？国内市场与国际市场如何贯通？所有这些都是中国区域物流战略布局要考虑的因素。

无论是国际物流还是国内物流，都应以整体、全局、全方位衔接、匹配、顺畅、贯通为基准；都要以确保生产的正常进行、经济的顺利发展和消费水平的持续提高为宗旨；力求安全、高效、低成本。就我国境内物流战略布局而言，首先要考虑与经济发展规划相吻合，兼顾国外政治、经济环境、外贸进出口发展，同时紧密结合国家经济运行模式和地区经济发展特点。比如，“十一五”期间，我国经济的增长方式要向集约型转变，要提高经济运行的质量，要在经济、社会、环境全面协调发展，努力实现全面建设小康社会目标的前提下，确保经济又好又快地发展。在此期间，要充分认识经济全球化，外资企业大举进入对国内经济的冲击和影响。因为我国正处于工业化中后期和规模化经济发展阶段，世界“制造中心”、“采购中心”、“销售中心”、“物流中心”在形成过程中，资源需求和消费需求十分旺盛，产业结构、区域经济结构、交通运输结构的协调和调整任务十分繁重，需要区域物流战略布局全方位地跟进。既要考虑长远，又要兼顾眼前，处理好国内与国外的关系、整体与局部的关系、速度与质量的关系，包括我国东部、中部和西部之间经济发展、物流战略布局的协调关系。

我国境内物流战略布局，一要考虑“点”。把上海、北京、天津、深圳、广州、成都、重庆、南京、武汉、南昌、沈阳、郑州、西安、长沙、兰州、西宁、呼和浩特、乌鲁木齐、银川、拉萨、昆明、贵阳、福州、西安、济南、青岛、长春、哈尔滨等重点城市作为物流的结点和枢纽，特别要把沿海城市港口作为国际物流与国内物流的结点，把这些重点城市的机场、火车站以及卡车货运枢纽作为国内物流的结点，向周边延伸；二要考虑把“点”连成“线”。诸如“五纵七横”国道主干线，就是把“点”连成了“线”；三要考虑把“点”和“线”连成“片”，织成“网”，形成“面”。比如以武汉为核心“点”，向周边的鄂州、荆州、随州、咸宁、黄石、宜昌、襄樊、十堰延伸扩散；以昆明为核心“点”，向周边的玉溪、曲靖、攀枝花、丽江、保山、临沧、思茅延伸扩散；以沈阳为核心“点”，向周边的辽阳、鞍山、抚顺、本溪、丹东、铁岭、锦州、营口、大连、朝阳延伸扩散等。由“点”、“线”、“面”构成的铁路、公路、水路、航空及管道“网”，覆盖全国各地，构成一个完整的立体交差综合交通运输体系。这个综合交通运输体系以大中城市为核心，向周围辐射，形成蜘蛛网形状；以港口城市为中心形成扇状，从南到北，从东到西，全国范围纵横交错、方方正正，其密度根据资源、能源、工业发展、消费集中度以及地理、地质、气候条件等因素决定。还有更重要的一点是，要从物流的视野和角度对这种综合交通运输体系进行定位，同时要符合物流的结构和系统标准要求：其一是铁路、公路、水运、航空、管道等五大运输形式的统一、衔接、畅通。货物从卡车转成火车、火车转成轮船、轮船转成飞机，无论怎么转换，从头到尾设施设备规格、标准统一，作业程序规范，相互无缝衔接。而不是前后脱节、彼此隔绝。其二是物流相关配套环节的协调。各种运输形式的转换固然重要，但这还不够。要实现物流运作的效率化，还需要货运代理、口岸通关、“三检”、理货、纳税、海事、保险等相关环节的匹配与协调。不能出现到港船只没有人领航，船靠岸不能马上卸货，海关手续迟迟不办，“三检”程序久久不能结束等状况。其三是运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、配送以及信息处理七大物流基本功能的统一、配套、组合，多式联运、一站式服务型的物流体系的建立。就是说，一单货物从头到尾是一个完整的物流服务体系。货物出厂或启运时放在托盘上堆码，以单元化包装和装载形式进行运输、仓储、装卸搬运，中途无论是变换几种运输方式、搬运装卸多少次，货物始终不脱离托盘。中转储存、报关送验、纳税理货等所有过程都畅通无阻，快速高效。而不是一个关卡又一个关卡，一个麻烦又一个麻烦，环环不顺、节节不通，衔接得很差、效率很低、速度很慢、成本很高。

我国现阶段区域经济的发展战略是：鼓励东部率先发展，促进中部地区崛起，推动西部地区大开发，振兴东北老工业基地。这种经济发展战略以及东盟10+1，中、日、韩自由贸易区构想，欧亚大陆桥的开通等对我国整体物流的发展战略和布局将产生重大影响。在经济全球化趋势下，我国东部地区的率先发展无疑是十分关键的一步，应充分发挥东部地区的制造业、贸易加工业和物流业的主导作用，目前还不能说已达到极限。把我国的国际通道构筑得宽敞、通畅，保持最快的流通速度、最低的物流成本和最高的效率，对于我国整体经济、贸易、物流水平、质量的提升都必不可少。中部地区是我国承东启西、接南续北、协调四面、辐射八方的关键地带，在东部经济、贸易和物流发展到一定程度后仍需要进而加大力度，争取达到极致。而且，中部地区作为我国重要的原材料和能源基地，在经济腾飞之前，区域物流规划和物流基础设施建设项目要未雨绸缪，提前完备。比如中部地区的武汉，既处于长江中游经济区域，又位于全国东半部的中心位置，对长江三角洲经济圈的发展有决定性的影响。应该作为重要的核心枢纽结点，在全国的大流通、大市场、大物流格局中重点发展。西部地区的大开发除了对我国的能源、矿产资源供应有非常重要而深远的意义外，对于推动周边国家以及与东盟各国的贸易和经济发展至关重要。当然，西部幅员辽阔，地广人稀，气候和地理条件差，开发难度大，成本高等也是我们要认真对待的客观现实，不能过份超前。从区域物流战略的角度来看，高度的前瞻性、全方位的科学合理布局和分步实施是关键所在。

3、区域物流战略选择的出发点

区域物流战略是伴随区域政治、区域经济和区域文化而存在的。无论是欧盟、北美自由贸易区，还是东盟10国和中国、日本、韩国建立领导人定期会议制度（简称10+1），所有这些经济联盟体都是出于政治和经济发展形势需要而形成的，有些时候区域经济，尤其是区域贸易的融合往往基于某种政治和经济动机，各国选择区域合作伙伴时，考虑更多的常常是地缘政治与经济，其出发点更侧重于全球政治经济战略和本地区安全。让我们以中、日、韩三国建立自由贸易区的构想为例谈谈这方面的问题。

长期以来，日本和韩国一直紧紧靠近美国，仅作为美国在亚太地区的战略伙伴，在政治、军事和经济等各方面全方位结盟，然而后来发现这远远不能真正解决日本的问题。特别在1997年亚洲金融危机后，改变了东亚国家的政策取向，东盟10国和日本、韩国建立起定期会议制度，形成了东亚区域合作机制，中日韩三国地理位置邻近，经济实力强大，民族文化相通，资源、市场、技术、劳动力、管理等很多领域互补性很强，但是由于始终没联起手来，共同应对欧盟和北美自由贸易区的挤压，无法与这两个全球最强大的区域合作组织相对抗，与经济全球化的总趋势也不相适应，急需改变这种被动局面。如果中日韩三国率先结盟，建立自由贸易区，一是可以消除关税和非关税壁垒，实行贸易自由化，扩大三国之间的流通与贸易规模。二是可以促使三国经济的结构性调整，包括经济体制、产业结构以及企业管理体制的结构性调整。三是可以增强三国之间优势互补性。日本、韩国的高新技术、管理经验、服务特色，中国丰富的劳动力资源、制造业发展的巨大空间、潜力无限的市场等，相互之间都能拾益补缺。四是可以增强国际贸易实力，促进地区贸易平衡。欧盟、北美和东亚本应三足鼎立，但因为欧盟和北美两大区域组织占全球贸易的比重急增，甚至东亚国家的出口也越来越依赖欧美市场，三个地区之间的贸易比例严重失调，致使中日韩在世界多边贸易体系中地位下降，力量削弱。所以，中日韩三国需要联合起来，在亚欧会议、亚太经合组织、10+3、WTO等国际舞台寻求共同点，并密切协调与配合。五是可以化解三国之间的历史恩怨、合理解决领土和能源争端、促进朝鲜半岛的和平统一、避免政治和军事冲突、维系地区安全。

在区域物流战略方面，中、日、韩三国可以通过联合，共同应对经济全球化的挑战，还可以全方位整合区域物流资源，调整区域物流流向和管理模式，增强区域物流实力，降低区域物流成本。90年代后，东亚地区不仅受到来自欧盟、北美物流市场的冲击，本地区内的海运市场、空运市场也愈发混杂。特别是海运市场，新加坡港、香港港、上海港、横浜港、神户港、大阪港、斧山港等一流港口之间呈现激烈竞争态势，各国纷纷加大港口基础设施、管理、服务、信息等方面的资本投入，延长开放时间，实施一站式服务，以此寻求货源的增加和国际航运地位的提升。其结果越争秩序越乱，越争越失去章法。大家虽然都增加了投入，产出却不见明显增加。日本政府为了增强港口的国际竞争力，在先后两次出台“综合物流施政大纲”中，重点强调港口的建设和服务。

1、区域物流战略模式

由于区域物流战略是伴随区域政治、经济、文化而形成的，所以，我们在研究区域物流战略模式时一定先要从政治、经济和文化战略的角度出发。这里，我们把区域物流战略模式分为紧密型、松散型和兼容型三种。

A、紧密型区域物流战略模式

在目前历史阶段，欧盟（EU）应该属于紧密型的区域物流战略模式。欧盟经历6次扩充后，2009年有27个国家加盟，人口超过4.8亿，国发民生产总值高达12万亿美元。欧盟有会旗、会徽，有欧盟理事会（首脑会议）、欧盟委员会（常设机构和执行机构）、欧洲议会（执行监督、咨询机构）、欧洲法院（仲裁机构），是一个集政治实体和经济实体于一身的世界最有影响的区域一体化组织，商品、劳务、人员、资本自由流通，是全球最大的政治、经济、贸易联合体，经济实力已经超过美国，居于世界第一。欧盟的内部市场和外部市场的贸易额约占世界的40%，现已实现了商品的自由流通、服务的自由流通（金融、保险、交通运输、通讯、影视、广告、营销等）、资本的自由流通（统一使用欧元）和人员的自由流通。其中，货币的统一、规则的统一、市场的统一、贸易的统一、服务的统一和商品营销的统一为区域物流的结盟创造了先决条件。正是因为政治上出于团结、一致对外的考虑，经济上才实现了资源、财力、物力、人力的整合，物流上才做到了消除障碍和畅通无阻。由于欧盟各成员国之间货物流转没有国境、口岸、海关、纳税的概念，人员往来不必要持有护照和签证；制度、体制、规章障碍被悉数解除；资本、人员、服务得以全境流通，区域物流前所未有地大发展，反过来有力地促进了欧盟的经济发展和国际地位的提高。尽管欧盟的成长并不一定会一帆风顺，将来发展到何种程度，前面的路有多少曲曲折折都是未知数，但是，欧盟今天的成功至少告诉人们一个道理，这就是团结、结盟、统一、贯通是经济发展、竞争力增强、节约创利的必然选择；区域联合、区域协作是区域经济、区域贸易和区域物流发展的必经之路。诸如欧盟这种紧密型的区域经济、贸易和物流一体化，为今后全球政治、经济和文化的发展提供了一个值得借鉴的模式。

B、松散型区域物流战略模式

松散型区域物流战略模式是各成员之间在平等互利的基础上，非强制的联合与合作的一种组织形式。一般情况下，需要具备几个基本条件。首先，要有共同的客观需要。比如不参与联合的话自己的力量过弱，单枪匹马、孤立无援，与竞争对象抗衡乏力；有些困难自身无法解决或自然资源、人力资源、财力资源欠缺影响生存和发展；大家情况类似，彼此彼此，有共同的需求，产生相同的愿望。其次，要有互补性。独立存在，自身的条件不配套、形不成完整系统，比如，日本和韩国虽然技术和管理先进，但没有广阔的市场和充足的劳动力，中国有广阔的市场和丰富的人力，但需要高精尖技术和现代管理方式，三个国家团结合作可以取长补短，增强抗争力，提高效益。再次，要有地缘、人缘等优势。合作群体地理相邻、气候相似，民族习俗、文化教育水平相近，彼此有共同语言，容易沟通。最后，要有行政支撑。区域经济、区域贸易、区域物流都是跨行政地域的合作与联合，与国家的方针政策、法律法规、经济发展规划和政府的重视程度密不可分，行政决策者的态度有时起决定性的作用。

松散型区域物流战略模式，以共同利益为基点，通过联合、合作实现共赢。既没有行政命令，也不存在强迫，而是利益吸引，自觉自愿，高兴进来欢迎，有意见、不满意可以退出，只不过也有协议和规则要求需要大家遵守。

C、兼容型区域物流战略模式

不言面喻，兼容型区域物流战略模式介于紧密型与松散型区域物流战略模式之间。目前我国的长江三角洲和珠江三角洲的区域物流合作模式与此接近。

进入新世纪后，长江三角洲区域经济一体化步阀大大加快，构筑统一、综合、全方位、多层次、快捷高效的区域物流体系被提上议事日程，特别是以港口战略合作为重点实现区域物流联合迫在眉睫。为了促进区域内物流规划对接、通关对接、信息对接和政策法规对接，区域内江苏省、上海市、浙江省等相关省、市政府部门、多次聚会商讨，并签署若干个合作协议。2005年10月，长江三角洲16个城市市长聚集南通，出席“第六次长三角城市经济协调会议”，共同签署了《长三角地区城市合作（南通）协议》，决定建立长三角城市合作机制，促进港口联动；发挥洋山保税港优势，加快长三角物流发展；编制长三角区域人才规划，实现专业技术职务任职资格互认。同年11月，又在南京召开了“第五次沪浙苏经济合作与发展座谈会”，上海市、江苏省、浙江省三省市共同研究制订了《长三角地区间综合交通规划方案》，决定将长三角区域建成快捷方便的“大交通走廊”。目前，跨区域性高速公路衔接工作已见成果，杭州湾跨海大桥北接线延伸江苏项目已衔接了接口位置，沪苏浙高速公路江苏段已开工建设，上海到南京城际轨道交通项目的可行性研究和可行性研究报告的编制及审查工作已完成，南京直通杭州的宁杭城际铁路已开展项目的前期研究。此外，长三角各港口将结合上海港的发展方向重新定位，宁波港将主动融入上海国际航运中心，其他港口也将作为上海港的喂给港和支线港重新规划建设。2007年6月，第四届泛珠江三角洲区域合作与发展高层论坛暨经贸洽谈会在湖南长沙召开，进一步就泛珠江三角洲地区的优势互补和合作共赢等问题展开了讨论，为该区域今后的经贸发展和物流贯通开辟出了一条康庄大道。

三、区域物流战略管理的难点及解决途径

区域物流战略管理的难题尽管越来越少，但彻底消除仍尚待时日。

难点之一是体制及利益关系调整。

改革开放以后，国家越来越注重转变政府职能和管理方式，但由于我国长期的计划经济和前苏联沿袭下来的政府结构体制影响很难一下子彻底消除，条块分割和纵向的管理系统根深蒂固，地方保护主义，“肥水不流外人田”等思想还在干扰我们的决策方式。而且，政绩、GDP增长值、税收以及利益关系等因素也在影响跨地区、跨省市的联合与合作；城市与城市之间、港口与港口之间、机场与机场之间、火车与飞机之间竞争态势愈发明显；争项目、立“中心”、比规模日趋盛行，贪大求洋、重复建设、一轰而上现象屡禁不止；因行政区划分隔，各搞各的规划，各上各的项目而造成的资源闲置和恶性竞争比比皆是。一些地区港口和机场密度本来已经很大，却还在新建和扩张。从区域物流合理化的角度衡量，有时尽管单体港口的建设是必要的，但从国家整体全方位看却是失重的、偏离系统优化的。目前，“大珠三角”密布60多个港口，香港、深圳、广州等大型枢纽港之间的竞争愈演愈烈，因深圳、广州港竞争力上升，致使香港码头处理的远洋集装箱货物量占华南的比例，从1996年的96%降至2003年的62%。在以深圳、广州为中心的半径百公里的范围内，竟然密集有香港、澳门、深圳、广州、珠海等五大机场，其竞争的激烈程度和资源浪费的严重性可想而知。北方几个大型枢纽港口也在争相斥巨资扩张，都想成为国际航运中心，其热度和盲目性有增无减。类似这方面的问题，一是需要中央政府制定政策，统一规划布局，集中归口审批大型项目，禁止地方各自为政、过度竞争。2006年8月，国务院发布《全国沿海港口布局规划》，明确将在全国沿海港口划分五大港口群体、八大运输系统。这一重要举措将使我国沿海大型港口的主体地位得到加强，港口群布局更加合理；二是需要建立区域物流联合共赢体制。比如建立省际物流联席会议制度，定期召开会议，密切联系和沟通，共同商议制定相关政策和措施。2006年，闽、粤、赣三省13个城市建立了物流联席会议制度，统一制定了《闽、粤、赣13市物流发展总体规划》，同时构建了统一的物流信息平台。长三角、珠三角和环渤海地区的三大区域合作组织共同签署了《关于区域合作组织间开展工作交流与合作的协议》；三是需要采取中央立项，地方政府和企业参与投资，从共同搞大型项目入手开展区域物流合作；四是需要建立国家监管机制和项目审核评估制度。对区域物流规划、项目建设、收费、管理等关键环节采取由上至下，纵横交错式监管；五是需要产权与经营剥离。拥有产权者不参与经营，经营者不拥有产权。

难点之二是结构性矛盾的解决及公共平台的构筑。

在区域物流联合与合作中，很重要的一个条件是结构的统一和信息的互通，但在我国目前物流管理体制分割的情况，铁路、公路、水运、航空等各种交通运输方式分别独立规划、设计和建设，相互之间竞争多、合作少，争相加大投资、扩充规模，缺乏综合分析、整体规划、合理布局、系统配套。这无疑会造成结构性失衡和公用平台的缺失。这种结构性矛盾和信息平台问题不解决，区域之间的物流不可能顺畅。然而这是个跨部门、跨行业的难题，又是历史延续下来的老问题、不可能一朝一夕、快刀宰乱麻能解决的复杂问题，必须从政治改革入手，从中央到地方，上下联动，一并解决。在这方面长江三角洲的做法是一种新的尝试。近些年，虽然该地区物流的发展态势很猛，但区域内铁路联网与公路跨江对接却不够；各地物流政策和标准不一致，公共物流信息平台难以构筑。各地之间物流信息数据不能及时传递和共享，制约了相互间的融合，物流的一体化运作也受到影响。面对这种状况，上海信息化委员会率先开展了长三角地区（城市）口岸物流信息化建设需求调研，编制了《长三角物流信息一体化合作框架》。还制定了长三角地区物流信息化建设标准及规范，建成了以港航业务为核心的口岸物流信息互动和共享的公共平台，实现了EDI中心的互联互通。

难点之三是如何在繁杂的矛盾中找出解决问题的结点。

由于区域物流战略服务于区域经济、区域贸易等战略目标；跨地区、跨部门、跨行业联合；行政体制和管理模式存在差别（比如大珠三角地区内地与澳门、香港的差别），加之区域物流的非强制性，体制、机制、模式、平台等需要一定程度的统一和贯通，肯定不是一件容易办到的事情，；特别是标准的统一、网络的畅通、利益的趋同难度更大。在如此繁杂的矛盾交织中，要找出最佳结合点自然难上加难。不过我们也应该看到，诸如珠三角地区，是香港的经济腹地，又是香港贸易量扩大、产业升级过程中的延伸带，而且广东地区也正处于贸易增长和产业升级阶段，要实现由劳动密集型制造业向资本和技术密集型产业以及高附加值、节能、环保型产业的转型，资源整合、流向的调整、供应链的打造，只有通过区域物流一体化才能实现。CEPA（《关于建立更紧密经贸关系的安排》的英文简称。其中包括：中央政府与香港特别行政区签署的《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的文件》、中央政府与澳门特别行政区签署的《内地与澳门关于建立更紧密经贸关系的安排》。）的签署实质上是最终使大陆与香港形成一体化的经济圈，把香港与泛珠三角9省（自治区）和2个特区连为整体，使处于东北亚板块与东南亚板块结合点的泛珠三角地区的商流、资金流、信息流连接在一起。珠三角的区域物流联合与协调，可以说是进入新世纪以后泛珠三角地区政治、经济和文化发展的前奏，把握好这一最佳结点将会为泛珠三角地区又好又快地发展开辟出一条广阔的道路。长江三角洲下一步的发展，也要依靠区域物流的联合与协作。因为，以上海为龙头的16个城市在经济、贸易、商业、消费水平等方面已比较接近，各个城市都需要扩大出口贸易，发展流通加工业。现代化的港口作为国内外产业链、市场链、贸易链、流通链和价值链的核心载体，在国际供应链中处于承上启下的地位，如果国围绕港口建立临港经济圈，把冶金、炼油、机械、化工、电子、汽车、纺织、食品、IT、家电等产品的生产、制造、加工、组装、集中在港口周边，形成高度密集的产业群和国际通道，而且这个国际通道同时又是连接中部、西部的桥梁，使全国东、中、西三级梯度经济地区构成一个有机贯通的整体，一个各有侧重、分工合理、科学配置、无缝连接的新型棋局，将带动整个国家经济的发展。而临港经济圈形成的首要条件是区域物流网络和区域物流信息平台的打造。只要找准区域物流这一最佳结合点，建立好长三角区域物流系统，包括金融、口岸通关、保险、货代等相关环节，就能形成临港经济圈，就会带动整个地区乃至全国工业、商业、流通业、服务业，特别是国内外贸易的发展。

其实，区域物流战略合作的结点很多，应该先找出利益的共同点，使各方都能有利可图，从共赢的视角出发，求同存异。要先易后难、行疏后密、行松后紧。比如各城市之间物流基础设施、信息网络、管理规范、资格认定、人才选用、市场准入、公路收费、交通管制等标准的统一和互认；大型物流项目的整体设计、共同投资；物流发展规划的协调、匹配和融合等。当然，许多事情的成功都要有一个思想、认识、观点、利益等统一的过程。可以先开会研讨，再形成协议，达到一定成熟程度后再考虑建立组织机构，形成制度，结成利益共同体，最终实现区域政治、经济、社会、人口、资源和环境的和谐与统一。

待续