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“城市”是与“农村”相对而言的概念，与农村相比，人中密度大、空间和面积有一定限度，物流管理和运作也相对复杂。
一、城市物流战略管理的基本思路及其原则
1、根据城市功能考虑物流战略管理
我们进行城市物流战略管理首先应该考虑城市的主要功能，这样才能抓住主要症结、有的放矢。
城市是居民聚居的地方，城市居民在这里工作、学习、生活、休息和娱乐。这就意味着需要有一个安全、稳定、舒适的环境，具备工作好、学习好、生活好、休息好和娱乐好的条件。一般而言，城市的功能应该有居住的功能、交通运输的功能，提供水、电、气、粮食、食品、日用品的功能，医疗卫生、文化教育、体育、休闲、娱乐、通讯、治安、环保、信息功能，生产建设、商业、贸易、观光、国际交流功能等。城市的功能目标一是保证安全。包括社会治安、秩序、交通、防灾、防火、防盗、防震；二是保证生活。包括粮食、水、电、气、煤、蔬菜、水果及日用品的供给和满足消费者各种需求，以确保城市居民的日常生活、工作和学习质量；三是保证工作、学习效率。包括居民出行的便利、上下班距离和时间的缩短；四是保证环境、饮水、空气质量。包括公园、绿地、公共设施建设，公害、污染、噪音、震动治理、废弃物回收及再生利用；五是保证城市经济、商业、贸易和旅游观光。
根据城市的功能进行城市规划、设计和物流规划、设施管理，是城市物流战略管理的首要课题，也是最基本的原则要求，否则我们就会像“盲人骑瞎马”或“盲人摸象”一样，找不准方向，看不见主流，陷入局部或被动之中。城市管理究竟是为了什么？是GDP增长，还是税收扩大？抑或是形象景观！如果按照现实说法是遵循“三个代表”精神，为民众服务，让百姓受益。为此，政府应该首先考虑市民的要求和愿望。如果一个城市交通拥堵不堪，不仅仅是影响城市节奏、城市效率、城市繁荣、城市空气、城市环境、城市经济、城市交际、城市地位，还影响城市居民的心情和生活质量。试想一下，假若一个城市天一下雨、下雪、下雾或一到节前、一有大型活动、一遇“异常情况”就交通瘫痪、堵得水泄不通，那么，这个城市的管理符合标准要求吗？如果每天上下班时间段，没有一条马路通畅，没有一条街道不堵，开车的人憋得慌、乘车的人闷得慌、骑车的人急得慌、走路的人忙得慌的话，他们的情绪能不焦躁吗？所以，城市交通、城市物流从某种意义上讲，是城市政府的首要任务，也是必须做好的一项工作。只有在正确认识和理解城市功能的前提下，根据城市基本功能研究城市物流战略管理，城市问题才会一解百解，城市管理才能一顺百顺。
2、按照城市类型和地理位置规划和设计城市物流系统
大家知道，做任何事情都要抓主要矛盾，只要抓住关键，其他问题都好办。城市建设和城市管理要找准城市定位和发展方向，城市物流战略管理要分清城市类型，要考虑城市的地理方位。其中，重要的一点是按照城市类型和地理位置进行城市物流系统的规划与设计。在这里我们暂且将我国城市划分为流通型、经济型和观光型三大类。但是任何一个城市类型都不是绝对的，流通型的城市也可能又是经济型和观光型城市，经济型城市又可能同时兼有流通、观光特征，然而，每个城市必竟各有特点，各有侧重。
流通型城市在进行物流系统规划与设计时就要以物流为主线进行整体构思。流通型城市又可分为国际流通型城市和国内流通型城市。比如大连、营口、天津、青岛、连云港、上海、宁波、厦门、香港、澳门、防城港、深圳等沿海开放城市都属于国际流通型城市；国内流通型城市，如沈阳、长春、哈尔滨、呼和浩特、石家庄、济南、西安、兰州、乌鲁木齐、郑州、南京、武汉、杭州、长沙、南昌、福州、贵阳、成都、重庆、昆明、西宁、太原等都属于国内流通型城市。
国际流通型城市在规划设计时，应该把国际贸易和国际物流问题放在第一位进行城市整体规划与设计。也就是说，沿海城市尽量“以港立市”、“以港兴市”，充分利用国际港口和重要口岸的有利地位和条件，以港口、空港、车站、公路枢纽、口岸为核心，构筑国际物流系统，根据内外贸发展的需要设计城市物流体系，以国际贸易和国际物流带动城市经济、城市商贸和城市服务产业。城市格局、城市结构、城市交通、城市设施等都围绕国际贸易、国际物流这个主题，努力实现国内出口货物的快速集中、快速加工、快速分类、快速装船、快速出港；国外进口货物的快速进港、快速卸船、快速疏运。使这个城市的国际物流“瓶颈”变成“宽阔的绿色通道”、“进出口流通加工基地”。“自由贸易区”、“经济开发区”、“保税区”实现“区港联动”，使港口这条“绿色通道”效益最大化。为扩大进出口贸易、繁荣城市经济、商业、文化，为发展区域经济做出贡献。
国内流通型城市在编制城市规划和进行城市整体设计时，首先要考虑城市所处的地理位置。处于交通运输的枢纽、商品流通的核心位置的城市，一定要充分认识本城市在本地区的流通使命，以所有经由本城市的货物和商品能以最快的速度通过、以最快的速度转运、以最快的速度分类包装。依据流经本城市的货物流量、流速、流向，货物种类、货物性质以及进出本城市的货物数量，构建物流系统，编织铁路、公路、水运、航空、管道等综合交通运输体系，确定货运枢纽、物流园区、配送中心、仓库以及机场、火车站、码头等物流基础设施的建设格局、规模、数量及其类型。外地途径货物尽量不进城区，从城市外围经过；在本市中转、分类、改换包装、调整数量、流通加工的货物不进城区，在城外物流园区、加工基地、流通中心完成作业；需要转换运输方式的货物要有配套齐全的物流设施对应，如物流园区、中转仓库、货运枢纽等；机场、火车站、大型内陆港口，一定要有物流园区、流通中心相配套，这些物流基础设施要建在机场、火车站、内陆港口附近交通便利之处。最好是铁路、公路、水路、航空的结合部。
经济型城市，特别是邻近煤矿、铁矿、油田，大型钢铁厂、煤油厂、化工厂、化肥厂、水泥厂、铝厂、火力发电厂的城市，需要在确保途径货物快速流经本地的同时，重点考虑大型重化工业的原材料运输网络问题。这个问题解决不好，城市的物流和环境肯定矛盾突出。在这种情况下，必须把物流和环境问题、低碳经济放在城市建设和管理的首要位置，把城市物流合理化与治理环境污染一并抓好。诸如辽宁本溪、鞍山、抚顺、阜新等经济型城市，各级政府应作为此类问题的重点城市加以解决，还百姓一片蓝天。
3、以城市货流、车流、人流相协调为原则进行城市物流战略管理
城市“货流”主要讲的是城区内的货物运输和配送。现在许多大城市禁止货运车辆白天进入市区，制约了城市物流的规模，也影响城市经济和城市商业的发展，这种规定并非长久之计。
城市“车流”主要讲的是城区内的小轿车和公交车的流动。目前，有些大城市“车满为患”，严重抑制了城市的效率，已成为城市的一大顽疾。
城市的“人流”主要讲的是城市居民，包括流动人口的移动。近几年有些城市的交通越来越糟，骑车的人在马路上横冲直撞，走路的人在马路上任意穿行，悠哉游哉，在商业繁华地段和交叉路口，公交车、小轿车、自行车、行人，分秒必争、寸步不让，喇叭声、自行车铃声不绝于耳，车流、人流乱作一团。拐弯车辆拐不过去，横在马路中间，直行车辆，绿灯亮了多时仍无法通过，自行车左钻右穿，行人见缝就过，整个路口乱成一锅粥。
货流、车流、人流的不和谐，使城市大煞风景，交通的拥堵使城市几乎变得死水一潭。因而，以城市货流、车流、人流相和谐为原则构筑城市体系，进行物流战略管理势在必行。从货流、车流、人流相和谐的角度出发，进行城市规划、基础设施建设和结构调整，也是建设城市、管理城市的必由之路。
城市货流、车流、人流的和谐包括许多方面。比如：（1）在城市周围建物流园区、流通中心、物流中心、配送中心，使城市与城市之间的批量货物卡车运输在城市外围完成分类、分拣、倒装、配货作业，然后再改成小型卡车配送给市内用户。在大型卡车不进城区的情况下实现“货流”的合理化，不仅能减轻城市交通压力，缓和交通拥堵，也能减轻汽车废气、震动和噪音公害。（2）扩大城区共同配送。即同一商业区，几家商店共同租用同一个运输公司，每天定时送货，而不是每个商店各自委托，造成多家运输公司、多个运输车辆同时进入商业街，导致交通混乱、废气污染。（3）在城市设计时充分考虑停车场所问题。在楼房设计时留足地下停车位，尤其是大型商业区，更要优先考虑停车位。目前，许多城市普遍存在停车难的问题。在城区开车，不仅道路堵塞、车速慢、单行线多、管制严、事故频发，而且停车位难找。特别是商业街，大都进不去车，进去后也要绕来绕去、转来转去，甚至半个小时也找不到车位，开车购物的优越性在这里荡然无存。国外解决的办法之一是，处处建有地下车库；私人一般不开车进市区；郊外建有大型购物商场，节假日开车一次买齐一周用量的商品；平时上下班基本依赖轨道交通，只有节假日一家人开车去郊外游玩，市区跑的车辆主要是出租车和送货卡车，公共汽车不多，乘客也寥寥无几。因为地铁密密麻麻、地铁车站处处可见，方便快捷、票价低廉，地下转乘、无缝对接。这样，地面上的人就大大减少，根本不需要拥有大量的公交车。公交车一多，因停靠站长度、宽度有限，几辆车同时到达，马路上立即鼓出“大包”，三条车道大公共占用两条，小轿车马上受阻，整条道路车速转眼间变慢、秩序一下子混乱起来。车流受阻，人流不畅，货流更不用说。货流、车流、人流交织，自然相互影响，哪一“流”都不会顺畅。
解决的办法：一是中心城市与卫星城市合理布局。中心城市与卫星城市主次分明、相辅相成，人口数量相互对称，城市规模彼此相宜。中心城市和卫星城市主要依靠有轨交通，卫星城市之间也要用有轨交通连接起来。二是市区内政府机关、大专院校、商业街、加油站、游乐场所等要均衡分布，不过分集中。物流园区、流通中心建在机场、港口、火车站附近，与市区保持一定距离，自成体系，不与城市混成一片。三是交通网络健全。市区道路纵横贯穿、立体交叉，综合配套，功能齐全，地面、地下和空中交相呼应、浑然一体。道路要足够宽、尽量直，行人过街都走地下通道或空中天桥。四是调控车辆市区停车收费标准。市区繁华地段停车费大大高于郊区，鼓励私人车辆不进市区或少进市区。国外的大城市尽管大家都利用有轨交通上下班，不开私家车，道路也是拥堵的，我国的大城市如果不控制开车上下班，交通堵塞状况将愈发严重，道路再宽、网络再密也无济于事。为什么周六、周日市区不堵车，因为很少有人开车上下班。
4、以城市居民工作、学习、生活、娱乐、休闲、安全、环保等基本要求为出发点实施城市物流战略管理
城市管理的主要任务是保证市民工作好、学习好、生活好，在安全、环保、优美的条件下享受休闲和愉悦。城市物流战略管理也应该从这一基本任务出发，进行物流战略规划和设计。因为城市居民只有生活好、学习好，健康、快乐，才能工作好。试想一下，夜里空气污浊、噪音不断，能休息好吗？在休息不好的情况下，上班的路上又堵车，每天要在路上浪费两个小时以上的时间，心情会怎么样？因堵车而急不可耐、焦躁不安时，又会做何感想？所以，这个问题非同小可，不能等闲视之！这不单单是个物流问题，也关系到城市的效率、效益，甚至是一个与政治也不无关系的问题。作为城市政府，首先要重视解决城市公众事业，从市民的吃、穿、住、行、乐开始，以城市居民的工作、学习、生活、休闲、娱乐、安全（人身安全、食品安全、交通安全等）、环保为基本出发点进行城市管理和城市物流战略管理，这也是坚持“三个代表“的必然体现。比如，政府部门在编制城市规划时，充分考虑物流的顺畅和贯通。这就要考虑如何以物流顺畅和贯通为目标进行城市布局、城市道路建设、城市设施投资、城市街区改造、城市产业结构调整、城市环境治理和城市绿化等。当然，这里也有主次之分。城市政府及其各类管理部门究竟把什么放在第一位？尽管城市GDP增长值、城市形象、城市税收等固然也重要，但更重要的是把解决好百姓的问题和物流等基本问题放在首位。城市居民是城市的主人，也是城市活动的主体。城市居民的思想、认识、看法、观点、理念，城市居民的“喜、怒、哀、乐”，城市居民的“衣、食、住、行”，与城市交通、城市物流息息相关。城市管理的中心工作，在某种意义上说，应放在交通管理和物流管理上来。城市的交通不拥挤了，物流顺畅了，城市的效率就会提高；城市居民的学习、工作、生活、环境就会好起来；城市居民高兴了，又会焕发出劳动热情，转换成生产力；城市居民的精神面貌、工作学习和城市形象等也会焕然一新。
二、城市物流战略管理有效实施的条件要求
1、各相关物流管理部门的认识统一和行动上的协调一致
虽然我国从国外引进物流概念已有30个年头，全国各省、市、自治区政府均制订了物流发展规划，政府官员对物流的地位、作用和重要性已有一定的认识。但是，物流必竟是一个新兴的产业，一个涉及范围广、投资大、回收期长、风险高、利润低的行业。没有相关物流管理部门认识上的统一和行动上的一致，很难获得成功。因为，许多大型物流项目需要列入城市规划，要占好地块，城市发改委要批准立项，土地部门要批准用地，这只是第一步。接下来，这个项目谁来投资，谁来经营？因项目投资量巨大，三五年内不会有回报，风险因素多，利息负担重，政府不给特殊政策，不减免税负，企业自己很难运作起来，谁都不愿意冒风险。一般情况下，一个大型物流项目需要得到计划、商务、税收、海关、工商、环保、公安、铁路、交通等多个主管部门的支持，否则无法运作，更谈不上短期内盈利。只有上述各部门都认为物流确实重要、应该扶持，各部门一致开绿灯，城市物流才能真正办好。
2、城市主要领导高度重视
我国是社会主义市场经济，从某种意义上讲，是以政治经济学理论为依据的市场经济，政府在经济运行中的主导作用十分强大，主要领导在决策中的主导作用十分明显。尤其是一把手，一个表态、一句言论，下边的人都非常重视，按领导旨意行事、看领导眼色办事现象比较普遍。所以，城市物流能否搞好，城市物流管理能否引起大家的重视，往往取决于城市的主要领导对物流的认识。如果这个城市的一把手对物流的意义十分了解，对物流非常重视，他的思想和言论就会影响整个领导集体和城市各行各业管理部门。物流的事情办起来，各级领导、各相关机构就会提供支持，给予方便。在我们的日常生活中，只要你认真观察就会发现，人们坚持原则、照章办事是一个方面，与此同时，许多人还习惯于“看来头”、“看后台”，“谁官大谁说了算”。
3、城市规划设计人员对物流的理解与认同
城市物流战略管理能否正确实施，除了决定于城市主要领导、名相关部门外，城市规划设计人员的作用和影响也不容忽视。因为城市主要领导只是宏观支持，决定大政方针，各政府相关部门也只是在政策、财政、税收等方面给予支持，具体实施起来，真正落到实处，首先是离不开城市规划设计人员。如果城市规划设计人员对物流的地位和作用认识得非常深透，重视的程度也非同一般，那么，在进行城市整体规划设计时，就会把城市物流摆在比较重要的位置，所规划设计出来的城市物流结构、格局、流向等就会科学合理，至少在大的方面没有问题。
4、企业和市民的理解与配合
城市物流战略管理是城市政府的事，也是企业和市民的事。城市物流顺畅了，受益者是城市企业和广大市民。所以，企业和市民应该充分理解物流管理的必要性，积极配合，共同努力。比如，城市物流园区的建设，企业应踊跃参与，密切配合。能利用物流园区中转的货物，就不要放到别处，能租用物流园区的库房，就不要自己另行建库；商店的货物配送，能采用共同配送方式，一起租用同一个运输公司时，就不要各行其是，各搞一套。利用共同配送方式，不仅能节省费用，也能减轻繁华市区的交通拥堵状况；开车的司机也要掌握物流知识，自学遵守交通法规和道德规范，不闯红灯、不乱停车，不超载超重、文明驾车、礼让三分；每个市民骑车不横冲直撞，过马路走斑马线，不往马路上拨水、不在马路上堆垃圾，人人自觉、各个守规。说起来这些也可能是不值一提的小事，可是，这却是处处可见的不良现象。把三轮车摆在川流不息的马路上卖水果，一群人围上去买，弄得本来就不宽的马路行车不畅、拥挤不堪，卖水果的三轮车主人全然不顾，只管自己挣钱，一点儿法律意识都没有；还有些人只图自己省事，有过街桥、地下通道不走，肆意在车前横穿，制造险情、阻碍交通。
三、城市物流战略管理的难点及其解决途径
1、在城市场所和空间有限的情况下，把物流问题重视起来
城市是人中集聚的地方，建筑物林立，道路纵横交错，场地有限，空间狭窄。如何在有限的条件下将物流做到最佳程度，是一个十分困难的课题。要解决好这个矛盾，首先，城市规划要科学合理，将物流纳入城市规划建设范围内。城市规划要想编制得科学合理，其前提条件是明确城市的功能定位，要透彻了解城市管理的目的、目标和任务，解决好为谁服务，怎样服务的问题。其中，物流问题在整个城市规划设计中处于什么地位，其重要程度如何，怎样才能实现物流的畅通等问题不容忽视。如果在编制城市规划时，不把物流放在首位，或把物流问题抛在脑后，排除在城市整体规划之外，其后果是不堪设想的。据中国社会科学院数量经济与技术经济研究所测算，仅北京市因堵车造成的社会成本损失就达到4000万元，相当于每年146亿元，全国一年因堵车造成的社会成本损失高达1700亿元人民币。其次，要在有限的城市空前内，合理布局、科学配置，构筑综合、立体化交通运输体系。因为城市道路、桥梁、停车场、路口以及街道格局，不单单局限在地面，还包括地下和空中的有效利用。地面、地下和空中要整体构思、一体化设计，形成立体化交差、综合利用的结构体系，使机场、火车站、地下铁车站、出租车车站、公交车车站无缝对接，实现“货流”、“车流”、“人流”的和谐统一。城市交通应以有轨交通为主体，干线路网依靠有轨交通连接，而不是公交车。有轨交通运行规律性强、节奏均衡、时间准确，而地面公交车，自己无法控制速度和节奏，解决不了人车交差、相互影响问题。当然，我们要尽量多修地下通道、多建过街天桥，减少人、车混合的交差路口。再次，要控制住市区车辆和人口数量。因为市区内道路网络再密，交通再发达，也有一定的极限。只有把市区的车辆和人口控制在一定程度才能彻底解决这一顽疾。应鼓励单位班车上路，每个单位都有班车免费供员工上下班乘坐，可以减少开私车上下班的人数；采取大幅度增多市区停车费数额的办法控制进入市区的车辆。在郊区多建大型商场和购物中心，有车族可利用周六、周日开车去哪里购全一周的用品。还有，要加强交通法规教育，规范交通行为。近些年城市人口大幅增加，许多市民缺乏交通法规意识，违反交规现象时有发生，有必要加强宣传教育，加大惩罚力度。
2、促使城市交通、城市面貌、城市节奏、城市环境相互融合
城市交通是城市的命脉，也是城市节奏和效率的保证。现代化的大都市需要有综合立体化的道路网络，但高密度的道路又不能破坏城市原貌，更不能破坏人文环境和自然环境。因此，发达的交通、快节奏的生活、优美的环境、城市原有的风韵，相互之间似乎是矛盾的，融合在一起不是一件易事。然而，我们别无选择。只有坚持科学发展观，树立以人为本的思想意识，力求上述四个方面的协调统一，正确处理它们之间矛盾对立的关系。比如，我们可以减少市区人口密度，扩大市区范围，控制进出市区车辆，加大市区道路建设投入；在城市四周建设物流园区，大型卡车不进入市区，在城外完成货物的倒装和组配，再利用小型卡车承担市区的货物配送；改进市区交通结构，完善立体交通体系，对路口进行改造，避免交叉通行，实现原地换乘和人车分流；加强交通秩序管理。交警的工作既要管车，也要管人，控制住人的违章行为同样十分重要。不过，要管住人必须解决一些实际问题。如过街天桥、地下通道、公交车站、商店、厕所等。目前，我国许多城市过街天桥和地下通道相距过远，市民过马路、去商店、上学、如厕等很不方便，花费时间过多，导致横穿马路，影响车速。有的城市，有轨交通严重不足，公交车辆因道路拥挤，不能按时准点运营，有时几辆大公交同时进站，立即挤占了小车的道路，于是大车、小车堵在一起，行人和车辆混在一块抢行。所以，城市交通，尤其是大中型城市的交通，不能依靠路面公交，必须保证有轨交通占有绝对比例。
3、增进城市经济、城市特色、城市生活质量的和谐
我们在进行城市物流战略管理时，往往遇到一些无法逾越的问题。比如一些经济型城市，工业发展是城市的头等任务，特别是重化工业，运输的物资大都是重、厚、长、大的原材料，诸如煤炭、水泥、钢铁、化工等工业企业，货物的运输量很大，节能、环保的要求日益严格，城市的物流战略管理一方面很大程度上要考虑工业指标的实现。另一方面又要防止公害污染，保证城市人民生活质量的提高。工业经济是国家强大的必由之路，但同时我们又要不断提高人们的生活水平，搞好城市配送，满足多样化、个性化需求，增加冷链物流比重；还要保持城市原有风貌和特色，不能因修路而破坏古建筑和文化遗迹等，这些都是城市物流战略管理的难点。如何克服？需要全面研究恒量。我国长期以来重生产、轻流通，重商流、轻物流。建国后几十年一直强调GDP指标的上升，大批工厂常年黑烟滚滚，污水超标排放，市民患慢性病、体质下降无人问津，而工厂停工却会肯定作为重大事故处理。市内堵车已成家常便饭，大家已习以为常、熟视无睹，除非洪水冲垮桥梁、山体滑坡火车停运，或飞机失事才有电台、电视台报道，否则，物流问题一般成不了特大新闻。因为，与企业生产相比，物流仍处于次要地位，这也是中国长期以来认识上的偏颇。迄今为止，很少有人算物流成本的帐，如果真正地算起来物流这本成本帐，肯定会大吃一惊。可喜的是近些年，有人已经从环保的角度要求，将大型重化企业移出城市。早在20多年前建起了上海宝钢，已经从节约原材料运输成本的愿望出发，把厂址选在临海地带。那么我们的城市政府能不能都从物流成本和环保的角度出发，重新构筑城市物流体系呢？假若把大部分重化工业企业移到海边或铁路、公路沿线，有可能不仅解决了企业的生产成本问题，城市的物流战略管理和城市的环保问题也有可能一并解决。我们可以毫无疑问地讲，一个城市又想发展工业，又想净化城市环境，又想实现物流合理化，又想提高市民生活质量，肯定是难上加难、无法办到的。但是，哪个优先，哪个延后，城市政府需要在进行大量调研的前提下，遵循国家各项大政方针去定夺。
重点思考题
1、政府宏观战略管理的基本思路和着力点在哪里？
2、行业团体在政府和企业之间处于什么角色，怎样发挥作用？
3、区域物流战略管理与区域经济、区域贸易的关系如何协调？
4、国际物流战略管理怎样把握？
5、城市物流战略管理的基本原则及其实施的条件有哪些？
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